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雑談＜ＮＯ．３１８＞

ＮＯ．２８８７　＜ＥＶ＞航行距離１００ｋｍで充分＜！＞日本電産の永守会長（日本経済新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２１）

【シバケン】　2022/06/21 (Tue) 20:34

この方、立派な経営者であるは、誰もが承知。
がしかし、「１日で、１００キロ程度走れば十分だ」。

まあ、つまり、偶に、どこか、１００キロ以上の、遠出する場合、ＥＶ車では無理＜？＞
要は、その場合は、それ用の車、ガソリン車がいるになる＜？＞

そらまあねえ、充電基地が充実なら、それでも、遠出は可能は可能も、そのためには、一々の、その手の場所に立ち寄らねば、ならぬです。

意味なるは、理解するです。
電池の開発なり、費用が、ＥＶ車の主に成ってると。
そんな事、わかった上で、競走の、キック・オフされてるです。

叡智結集し、より、安価で、より、容量デカいの、電池をと。必ずや、出来ると。
まあねえ、現に、ＨＤＤが、アと言う間に安価に、そして、大容量化したです。
ＳＳＤは、今一、壁突破出来てませんですが。

尚、
パソコンの世界には、国の補助金出てませんです。

＜写真＞
日本電産の永守重信会長兼最高経営責任者（CEO）。写真は同社が株主総会後に開いた記者会見の様子（写真:日経クロステック）



＞「600キロも1000キロも走る電気自動車（EV）を誰が買うのか。1日で100キロ程度走れれば十分だ」――。日本電産の永守重信会長兼最高経営責任者（CEO）が、EVにおける航続距離の競争や、それに伴いEVの価格が高くなっていることに苦言を呈した。同社が17日に開いた株主総会で発言した。

＞現在、世界の主要自動車メーカーが販売する量産EVは、大容量のリチウムイオン電池を搭載し、長距離走行に耐えうる航続距離を確保しているのが主流だ。EVでは電池が車両コストの3～4割を占めるとされ、電池容量の増加は価格上昇に直結する。

＞永守氏は「車両価格は200万～300万円でも高い」と主張する。中国・上汽通用五菱汽車が同国で約50万円で販売し、大ヒットした格安EV「宏光MINI EV」を例に挙げ「EVは安く造れる」（同氏）と強調した。

＞日本電産社長の関潤氏は「金銭的に余裕があるユーザーは、充電などの不便さを嫌がる。今は、自動車メーカーがこうしたユーザーに向けてEVを造っているから、価格が高い」と分析する。そのうえで、関氏は「日常的なクルマ使いにおいて、9割以上のユーザーの平均運転距離が30キロメートル未満」とのデータを示し、今後は「航続距離が短くても、価格の安いEVを欲しがるユーザーが出てくる」と見通しを語った。

＞日本市場では、日産自動車と三菱自動車が16日に軽自動車タイプのEVを発売したばかり。両社ともに販売計画を上回る受注を獲得し、好調な滑り出しを見せている。同EVは国の補助金（55万円）を利用すると、200万円以下から購入できる。

＞（日経クロステック/日経Automotive　本多倖基）
＞［日経クロステック　2022年6月17日掲載］

＜参考＝「日本電産の永守会長「EVの航続距離は100kmで十分」」（日本経済新聞）＞
（２２／０６／２０）

ＮＯ．２８８８　＜ＥＶ＞新型軽電気自動車「日産サクラ」がデビューから3週間で受注1万1000台を突破。6月16日発売開始（月刊自家用車WEB）＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２１）

【シバケン】　2022/06/21 (Tue) 23:30

３週間で、１万１千台の受注の水準は、多いのか、少ないのか、まあまあかは、わからんですが。

どちにしろ、記事に記載の通り、
「注文するユーザーの特徴としては2台目以降の複数所有のユーザーや以前より電気自動車に興味を持っていたガソリン車などを所有していたユーザーからの代替えも多いとのこと。購入年齢層は、60代が26％、50代が24％と多く、続いて70代以上が21％、40代が18％となっている。30代までの年代は11％と現時点では少ないが、今後伸びていくと日産自動車では予想しているという。」

結果的、現時点では、資金面的、余裕あるの面々かと。

そらねえ、
実用的、云々での購入なるは、若干の早いみたいに、思うです。


＜写真＞
新型軽 電気自動車「日産サクラ」ボディカラー：ホワイトパール
※寄稿元:月刊自家用車編集部(内外出版社)



＞6月13日に日産自動車から新型軽電気自動車「日産サクラ」の受注が、5月20日のデビューから3週間で1万1000台（1万1429台 ・6月13日時点 日産調べ）を超えたと発表された。なお「日産サクラ」は、6月16日より販売を開始する。

＞61%のユーザーが中間グレードの「X」をチョイス
2022年5月20日にデビューした「日産サクラ」は、軽自動車ならではの小回り性能に加え、圧倒的な静粛性や力強くなめらかな加速や上質で洗練されたデザインで包み込む、広々とした室内空間に日常使いに十分な航続距離（最大180km・WLTCモード）などが好評を得ているという。

＞また、注文するユーザーの特徴としては2台目以降の複数所有のユーザーや以前より電気自動車に興味を持っていたガソリン車などを所有していたユーザーからの代替えも多いとのこと。購入年齢層は、60代が26％、50代が24％と多く、続いて70代以上が21％、40代が18％となっている。30代までの年代は11％と現時点では少ないが、今後伸びていくと日産自動車では予想しているという。

＞さらに高速道路単一車線での運転支援技術「プロパイロット」や駐車時にステアリングやアクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御する「プロパイロットパーキング」も支持を得ている理由の1つという。

＞人気グレードとしては、36％のユーザーが最上位の「G」グレードを選んでいるという。最も多いのが「X」グレードの61％、「S」グレードが3％とのこと。また、アラウンドビューモニターは7割以上のユーザーが選択する人気のアイテムになっている。

＞ボディカラーはホワイトパールが20％のユーザーが選択し1番人気。続いてホワイトパールとチタニウムグレーの2トーンが15％、シーズンカラーである暁（サンライズカッパーとブラックの2トーン）が12％と好評で、スターリングシルバーが9％、ブラックが7％、その他が36％となっている。

＞今回の「日産サクラ」受注状況発表に先立ち、オンラインレクチャーが実施され、日産自動車（株）チーフマーケティングマネージャ―柳　信秀氏が、「現時点でのユーザーの購入地域は神奈川県、東京県、大阪府、静岡県在住が多いです。しかし、今後コマーシャルなどが全国展開していくとさらに広がる可能性が高いでしょう。」「軽自動車の概念を変える電気自動車ならではの加速性能や高い静粛性が人気の理由と考えています」とコメント。また、支払いは毎月定額で税金、車検も支払いに含まれる、日産のサブスクリプション「ClickMobi（クリックモビ）」に「日産サクラ」が追加される予定ということも披露された。

＞●文：月刊自家用車編集部
＞※本記事の内容はオリジナルサイト公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
＞※特別な表記がないかぎり、価格情報は消費税込みの価格です。
＞月刊自家用車編集部

＜参考＝「新型軽 電気自動車「日産サクラ」がデビューから3週間で受注1万1000台を突破。6月16日発売開始」（月刊自家用車WEB）＞
（２２／０６／１３）

【いそづちゆき】　2022/06/26 (Sun) 20:02

こんばんは。


予想通り、莫迦売れですね。
一家に何台も自家用車がある田舎用の実用的コミュータに的を絞った(価格、航続距離)のが当たりだったのですね。

【いそづちゆき】　2022/06/26 (Sun) 20:18

追伸です。


低速域(特に発進時)での加速がガソリン車よりも圧倒的に良い(2500rpm以上では軽64馬力自主規制のため差は小さい)ので、今後若年層にも売れると見ています。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/01 (Fri) 10:35

　こんにちは。


　高価なＥＶが多い中、田舎の実用的コミュータを狙って航続距離を大幅に短くすることで安くしたという記事が、下記スレッドです。

＜参考＝雑談ＮＯ．２８７４　180万円の電気自動車・EV 日産・三菱 “逆張りの戦略”で実現＞（起稿２２／０６／０９）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/12 (Tue) 12:17

＜副題＝140万円で買える日産の軽EV「サクラ」はEV普及の起爆剤となるか（＠ＤＩＭＥ、５月２７日）＞

　こんにちは。


　入院のため長く寝かせて仕舞いましたが、今でも参考になる記事と思いますので引用するです。
　記事を信ずる限り、実に魅力的に仕上がっているようです。
　尚、東京都の補助金は高額で、低グレードのモデルは、実質１４０万円で買えるのですね。


＞ 今夏登場予定！日産の軽電気自動車「サクラ」

＞ 日産自動車は、5月20日、リーフ、アリアに続く軽の電気自動車「サクラ（SAKURA）」を本年夏に発売することを発表した。

＞ この「サクラ」は、軽自動車独自の小回り性能に加え、日産が「リーフ」の開発で培った技術や知見を活かし、電気自動車ならではの静粛性や力強くなめらかな加速を提供。

＞ さらに、コンパクトなボディながら、通勤や買い物など、日常のドライブに十分な航続距離と広々とした室内空間を確保し、手の届きやすい価格帯で電気自動車を身近に感じることのできるモデルとなっている。

＞ そんなEV市場に投入されることとなった軽電気自動車「サクラ」を、発表会の様子とともに紹介しよう。


＞ EVの先駆者である日産が生み出した1台

＞ 軽の電気自動車である「サクラ」は、「リーフ」にも搭載している最先端のリチウムイオンバッテリーを搭載している。

＞ その搭載効率を高めるユニバーサルスタック構造により、広い室内空間を確保しながらも、最大180km（WLTCモード）と、日常生活に十分な航続距離を確保するとともに、高い信頼性を実現。

＞ また、EVバッテリーに蓄えた電気を自宅へ給電することで、家庭の電力として使用することも可能となっており、もしもの時には「走る蓄電池」として、非常時には約1日分の電力を賄うことができる。

＞ その走行性能は、最大195Nmのトルクを発揮するモーターと、高度な制御技術により実現したすばやくなめらかな加速により、高速道路の合流も無理なくスムーズに行なうことができる。

＞ 加えて、モーターの構造を最適化することにより、軽自動車としては最高水準の静粛性を実現。軽自動車ならではの小回り性能（最小回転半径4.8m）とあわせて、日常のあらゆるシーンで快適に運転することができる。

＞ さらに、低重心化により車体の安定性を高め、段差通過時などにおいても高い乗り心地性能を提供してくれる。

＞ そして、ドライブモードは「Eco」「Standard」「Sport」の3つから選ぶことができ、シーンに合わせたドライブが可能。

＞ また、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepの搭載により、加減速を繰り返す市街地走行、なめらかな減速が必要な雪道などでの運転を、さらに快適で楽しいものにしてくれる。

＞ なお、「サクラ」には、先進装備も充実。高速道路の単一車線での運転支援技術「プロパイロット」の採用に加え、駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御する「プロパイロット パーキング」を軽自動車において初搭載した。

＞ それにより街中から高速道路、さらには駐車場に至るまで、先進技術が運転をサポートしてくれる。

＞ 「サクラ」のエクステリアは、静けさの中に潜む力強さを全体で表現しながら、次世代の日産らしさを感じさせるフロントフェイスと光るエンブレムを採用し、落ち着いた大人の雰囲気を感じさせるデザインとなっている。

＞ また、軽自動車初となるプロジェクタータイプの3眼ヘッドランプを採用した、先進的でエレガントな薄型ヘッドライトの光が夜道でも安心なドライブをアシスト。また、バックドアには格子をヒントにしたワイドなLEDリヤコンビネーションランプを搭載し、テールランプ全体を美しく光らせる。

＞ さらに、タイヤホイールには、日本の伝統美を感じさせる水引からインスピレーションを受けたデザインのアルミホイールを採用し、足元のアクセントとして車全体にシックな印象を与えている。なお、充電ポートは車両の右後ろに設置し、夜間でも簡単に充電が出来るよう、充電ポートリッドを開くとライトが点灯。

＞ そして、ボディーカラーには四季の彩りを想起させる2トーンのシーズンズカラー4色をはじめ、全15色を用意。

＞ インテリアについては、7インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイ採用のメーターと、大画面の9インチナビゲーションの2つのディスプレイを水平方向にレイアウト。ドライバーの視線移動に合わせた形状にすることで、使いやすく、見やすい設計にしている。

＞ また、NissanConnectナビゲーションシステムでは、充電を考慮したルート設定機能や緊急時のSOSコール、Apple CarPlayワイヤレス接続など、カーライフを快適にする多彩な機能を用意している。

＞ さらに、高品質なファブリックを広範囲にしつらえ、シートには座り心地の良いソファーデザインを採用することで、ワンランク上の品質感を演出。またカッパー色のフィニッシャーを水平ラインに配置することで、室内をモダンで広がりのある空間へと仕立てている。

＞ 実用面では、飲み物のぐらつきを軽減するホールド力の高いカップホルダーやスマートフォンや財布などの小物が置ける横長のインストセンターロアトレイなど、日常のあらゆるシーンにお使いいただける豊富な収納スペースを用意した。

＞ なお、ステアリングにはスポーティーさを演出する2本スポークステアリングを搭載。プレミアムインテリアパッケージ（メーカーオプション）では本革巻ステアリングを採用している。

＞ インテリアカラーは定番のブラック、明るく開放感のあるベージュ、ブラックを基調にベージュシートを搭載したプレミアムインテリアの3種類を用意。


＞ “わぉ！”と声が出るくらい気持ちいい走りを多くの方に届けたい

＞ そして、横浜の日産本社ショールームで行なわれた発表会では、執行役副社長である星野朝子氏が登壇。新型軽電気自動車「サクラ」について紹介した。

＞ 冒頭、星野副社長は、以下のように語った。

＞ 「この新しい軽の電気自動車を発表することは、日産の歴史に新たな1ページを刻むと同時に、日本にとってもカーボンニュートラルに向かうエポックメイキングな日になるのではないかと思っております。電気自動車の先駆者である日産自動車は、いままで市場の4割を占める軽自動車のセグメントには電気自動車を投入していませんでした。そして、先ほど新型がオフライン式を終えまして、本日いよいよここから花を咲かせます」

＞ また「サクラ」という車名について以下のように説明した。

＞ 「このサクラという名前は、日本の電気自動車の時代を彩り、代表するクルマとなって欲しいという想いから、日本を象徴する花である桜に由来し、社内公募により決定しました。その呼び方（イントネーション）は、人の名前と同じ“サクラ”としました」

＞ さらに続けて、以下のように意気込みを述べた。

＞ 「サクラは、リーフ、アリアに続く、量販乗用車モデルとなる電気自動車です。軽自動車市場に投入するこの電気自動車は、日本の自動車市場の常識を変えるゲームチェンジャーとなり、電気自動車の普及促進に弾みをつける存在になると確信しています」

＞ また、自身も電気自動車「リーフ」のオーナーであるという星野副社長は、「サクラ」の魅力を以下のように説明した。

＞ 「私も普段からリーフに乗っているので、電気自動車の走りのすばらしさは身をもって分かっているのですが、その私でさえ、このサクラに乗ったときに取り回しのよさや胸がすく走り、静かさに、思わず“わぉ！”と声が出たくらい感動しました。その感動を１人でも多くの方に乗っていただき感じていただきたい。このサクラに1度乗れば、電気自動車がどんなに楽しいのか分かっていただけると思います」

＞ そして、価格設定について以下のように話した。

＞ 「例えばスタンダードグレードのX（239万9100円）の場合、クリーンエネルギー自動車導入促進補助金という国の補助金が2022年度は約55万円出ているので、これを活用していただいて約180万円程度、さらに自治体の補助金（東京都の場合は約45万円）も使用できるので（約140万円と）かなりチャレンジングな価格設定となっております。また、電気代などトータルコストも低く抑えられるということも含めて、1人でも多くの方に乗っていただきたいということで価格設定をいたしました」

＞ 最後に星野副社長は、以下のように締めくくった。

＞ 「日産は、このサクラを皮切りに今後もたくさんの新型車で、みなさんにいろんなワクワクをお届けしたいと思っています。どうか応援をよろしくお願いいたします」

＞ さて、軽の電気自動車を実質140万円程度（東京都の場合）で購入できるとなるとかなり魅力的だ。しかもその走りは、最大トルクが195Nmもあり、いままでの軽自動車のターボモデルと比べても約2倍という力強さ。さらに電気なので、音も静かであろうと容易に想像できる。

＞ このように「サクラ」の登場で、これまでの軽自動車のウィークポイントといわれていた非力さやうるささといった部分が解消されるばかりではなく、日本の狭い道路事情でも扱いやすいボディサイズや広い室内空間などと併せて、その需要が一気に高まるのは間違いないのではないだろうか。

＞ もちろん、充電設備などのインフラの問題もまだ少し残っているが、現在はマンションなどの共同住宅へ設備投資する企業が出てきたりと、多方面で急速に整いつつあるため、それも時間の問題だ。

＞ ただ、ひとつ心配なのが、いまでも市場の4割を占めるという軽自動車の人気がこれ以上高まることで、普通自動車が売れなくなってしまわないかということ。そのあたりの棲み分けをどうするのかが、今後の課題かも知れない。

＞ 【メーカー希望小売価格】
＞ S　2,333,100円（税込）
＞ X　2,399,100円（税込）
＞ G　2,940,300円（税込）

＞ 【主要諸元】
＞ バッテリータイプ：リチウムイオンバッテリー
＞ バッテリー総電力量：20kWh
＞ 最高出力：47kW
＞ 最大トルク：195Nm
＞ 最高速度：130km/h
＞ 航続距離（WLTCモード）：最大180km
＞ 充電時間：普通充電　8時間（バッテリー残量警告灯点灯位置～100％）
＞ 急速充電：約40分（バッテリー残量警告灯点灯位置～80％）
＞ ボディサイズ（全長×全幅×全高）：3395×1475×1655mm
＞ ホイールベース：2495mm
＞ 車両重量：1070kg-1080kg（モデルや装備により異なる）
＞ 荷室寸法：107L
＞ 乗車定員：4名

＞ ■関連情報：
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura.html

＞ 取材・文／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）

＜参考＝「140万円で買える日産の軽EV「サクラ」はEV普及の起爆剤となるか」（＠ＤＩＭＥ、５月２７日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/14 (Thu) 01:52

＜副題＝軽EVの『日産サクラ』&『三菱eKクロスEV』〜購入前に知っておくべき注意事項（ＥＶｓｍａｒｔブログ、７月９日）＞

　こんばんは。


　既に持ってる人もいるから充電ケーブルが別売なのは百歩譲るとしても、其れを積極的に公開してないのは良くないと思います。また、純正充電器が用意されてないって、どうなってるんでしょうかねぇ。


＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　以下引用　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

軽自動車規格の電気自動車として、共通の基本構造で開発された『日産サクラ』&『三菱eKクロスEV』の公道試乗会がそれぞれ開催されました。ジャーナリストの連続試乗記を予定していますがその前に、購入前に知っておくべきことを整理しておきます。


「軽EV」という新たな電気自動車のカテゴリー

日産と三菱がそれぞれ、『日産サクラ』と『三菱eKクロスEV』のメディア向け公道試乗会を開催。ともに数日間の日程で行われ、EVsmartブログもサクラには6月29日（神奈川県横浜市内）、eKクロスEVには7月4日（千葉県浦安市内）に試乗してきました。

これから数日、ジャーナリストによる試乗レポートをお届けする計画ですが、その前に。電気自動車専門メディアであるEVsmartブログの編集長として感じた「購入前に知っておくべき注意事項」を整理してお伝えしておきたいと思います。

まず、大前提として踏まえておきたいのが、サクラ＆eKクロスEVは、「軽EV」という新しいカテゴリーの自動車であるということです。各車2〜3時間程度ではありましたが、実際に街を走ってみて感じたのが、サクラ＆eKクロスEVを、エンジン車の区分である「軽自動車」として考える必要はないということでした。

走りのインプレッションなど詳細はジャーナリストの評価をお待ちいただくとして、加速感や静粛性、室内空間の快適さなど、エンジンの軽自動車とは別モノです。一方で、総電力20kWhという搭載バッテリー容量や、最大受入出力30kWの急速充電性能は、テスラや欧州メーカーを中心に進展している昨今の「電気自動車の潮流」とも一線を画しています。

「ちょっと高性能な軽自動車」や「航続距離が短い電気自動車」という評価や先入観ではなく「軽EVという電気自動車の新しいカタチ」と理解しておくことが、サクラ＆eKクロスEVを購入して、より幸せなカーライフを満喫するための、基本的なポイントだと思います。


『日産サクラ』と『三菱eKクロスEV』は何が違う？

プラットフォームを共有しているサクラ＆eKクロスEVの基本スペックは、ほぼ共通しています。5月20日にお届けした発表時の記事でも紹介しましたが、両車の仕様はこんな感じです。

日産 三菱
サクラ X サクラ G eKクロス EV G eKクロス EV P
全長×全幅×全高 3395mm×1475mm×1655mm
車両重量 1070kg 1080kg 1060kg 1080kg
最高出力 47kW
最大トルク 195N・m
駆動方式 前輪駆動
バッテリー電圧 350V
バッテリー容量 20kWh
一充電航続距離 180km（WLTC）
価格（税込） 239万9100円 294万2600円 239万8000円 293万2600円
性能は同じでも、パッケージングやコンセプトはそれぞれ明確な個性を与えられました。発表時のリリースやカタログ、今回試乗会での説明などから、少し読み解いてみます。

まずサクラ。車名の由来は「日本の電気自動車の時代を彩り、代表するクルマになって欲しい」という願いを込めたと説明されています。試乗会のプレゼンでは、『アリア』『リーフ』『サクラ』と揃ったEV三兄弟の末っ子であり「日産の軽自動車のフラッグシップである」との説明がありました。

防水ファブリック仕上げのフロントパネルやゴールドのアクセントが際立つインテリア。そして何よりアリアと共通する2つのディスプレイが緩やかな曲線で連続するインターフェースディスプレイなど、試乗した印象を端的に表すると「小さな高級車」です。

eKクロスEV、カタログ冒頭のキャッチコピーは「ふだんに馴染む。かしこく使える」と、「EV×軽自動車」が実現してくれる世界観をアピールしています。インテリアや外観デザインは、サクラに比べてベースとなったエンジン車モデルと共通する部分が多いと感じます。テイストとしては、アウトドアユーティリティヴィークル、というイメージです。

長くなるので細かな説明は省略します（EVsmartブログのアーカイブ記事を読み進めていただければわかるはず）が、キャッチコピーが提言する「賢く使う」のは、EV活用の大切なポイントでもあります。

ガラガラの、通路や区画も広いホテル屋外駐車場という絶好の条件下ではありましたが、試しに使ってみた「マイパイロットパーキング」（自動駐車支援機能。日産サクラではプロパイロットパーキング）が、想像以上にスムーズ＆スピーディだったことにも驚きました。個人的に「駐車支援機能なんて必要ないのに」と思っていましたが、これなら、結構使ってしまうかも知れないレベルです。


普通充電ケーブル

具体的に、サクラとeKクロスEVで違うことのポイントのひとつが、普通充電ケーブルです。eKクロスEVでは7.5mの200V用ケーブルが標準装備ですが、サクラはオプションです。サクラのオプションカタログには「ニーズに合わせて充電ケーブルを3種ご用意」として、15m／200V用（6万3910円）、3m／200V用（5万6100円）、7.5m／100V用（5万8960円）がラインアップされていました。

個人的に、私の場合はリーフ用（車種を問わず使えますけど）の7.5m／200V用を2本持っていて、1本は常時車載、もう1本を自宅ガレージのコンセントに挿しっぱなしにしています。充電リッドとコンセントの位置関係は場所や車種によって異なるため、長さは7.5mが使いやすいと思うので、200Vの7.5mタイプがないのは不思議です。

【追記】コメントでご指摘いただいたように、200Vの7.5mタイプはメーカーオプションとして、5万5000円で用意されていました。


V2L対応オプション

EVの電力を屋外で活用する「V2L」に関しては、両車とも100Vコンセントは装備されていません。オプションカタログを確認すると、サクラには12Vバッテリーに装着してAC100Vを取り出す「DC-ACインバーター」（専用ケーブルキットや収納バッグ付きで16万9400円）が掲載されていました。

でも、eKクロスEVのオプションカタログに、DC-ACインバーターは見当たりません。もともと三菱には、MiEVシリーズやアウトランダーPHEVなどの急速充電口から100V電源を取り出す『MiEV power BOX』（15万6933円）がありますが、今回は日産と充電プログラムなどを共有した影響からか、eKクロスEVでMiEV power BOXは使えません。

MiEV power BOXはもともと日産リーフなど他社EVでは使用不可。聞きかじりで「装置用電源供給の違い」と理解していたのですが、試乗後の懇談会で技術ご担当者に確認したところ、充電プログラムが新しくなったため、MiEV power BOXのプログラムと整合性が取れなくなったのが要因とのこと。調べてみると、モデルチェンジ後のアウトランダーPHEVでも使えないようです。うーん、私自身はMiEV power BOXを所有してはいませんが、EVの魅力を引き立てる素晴らしいアイテムだと応援しているので、残念です。

オプションカタログにはテーブルやタープ、キャリアなどアウトドア用のアイテムが並び、パッケージングとしてもアウトドアに似合いの遊び心がアピールされているだけに、もともとあったMiEV power BOXを失い、DC-ACインバーターの紹介もなく、V2Lの手足をもがれたのは三菱にとっても痛恨ではないかと推察します。

いっそのこと、より安価に「プリウスPHVやIONIQ 5で標準装備されている、普通充電口から100Vを取り出すコネクターを出してください」と、懇談会ではお願いしておきました。


充電カード

もうひとつ、まったく異なるのが充電カードの仕組みです。日産が用意しているのはいわゆる「ZESP3」。三菱は「三菱自動車電動車両サポート」です。それぞれいろんなプランがあってややこしいので、月額料金が最も安いベーシックなプランで、東京からドライブに出かけて新東名駿河湾沼津SAで30分間急速充電するといったケースで比較してみると……。

日産ZESP3は、シンプルプラン。月額550円で、急速充電は550円／10分で、30分の充電料金は1650円になります。

三菱自動車電動車両サポートは、個人向けベーシックプラン。月額は550円。高速道路SAでの急速充電は13.2円／分なので、30分で396円とZESP3のおよそ4分の1の料金で充電可能です。東京-大阪間のロングドライブに挑み、途中6回×30分の急速充電を行ったと仮定すると、日産は9900円、三菱では2376円と、かなり切実な差額が出ます。普通充電設備の利用料金も、日産が1.65円／分に対して、三菱は1.54円／分と微妙に安くなっています。

日本国内の充電カードの詳細は『電気自動車用充電カード徹底検証』という記事で紹介しているのでご参照ください。


『充電』へのもろもろが課題、かな

というわけで、サクラとeKクロスEVにはデザインとパッケージング、そして充電関連で大きな違いがあることがわかります。どちらを買うか迷っているという方に、参考にしていただければ幸いです。最後に、ちょっと物足りない点を考えると、これもまた「充電」に関連した事柄です。

まず、三菱のオプションカタログに掲載されている普通充電用ケーブルホルダーが、どう見ても日産の純正品のロゴだけを変えた流用品。まあ、ケーブル自体が流用でコントローラーの形状やサイズも同じなので、何も不足はないのですが。自宅ガレージの充電設備はユーザーが最も頻繁に使う場所。ホルダーはただの箱であるだけに、三菱ならではの工夫を凝らした独自アイテムがあるといいのに、と、少しもったいなく感じます。

ちなみに、私の自宅ガレージのコンセントは日東工業のアイテムで工夫しました。

そして日産。普通充電ケーブルがオプションなのは前述の通り。じゃあ、ケーブル付きの普通充電器が紹介されているのかと思ったらカタログにはなく。ウェブサイトにはデルタ製の『Q-VEC』という6kW普通充電器が別売として紹介されています。本体価格は明記されていませんが、15〜20万円程度と思います。

でも、サクラの普通充電は最大2.9kW（なぜ3kWぴったりの表記でないのかは、懇談会で質問したけどよくわかりませんでした）なので、6kWはオーバースペック。6kW対応可能なEVとの複数台所有や将来の買い替えを想定して「大は小を兼ねる」的な考えもあるでしょう。とはいえ、それならば、社外品の別売ではなく、日産オリジナルのケーブル付き普通充電器を出すべきではないか、と、ご担当者に提言しておきました。日産の充電器を自宅ガレージに設置したら、「次も日産のEVを買おう」という動機にもなるでしょうし。

急速充電の出力が最大30kWに抑えられて出力制御も強めに働くのは、まあ、バッテリー保護のためと、そもそもの容量が小さいので甘んじて許容するとして。電気自動車のパイオニアである日産＆三菱をして、ことに普通充電ソリューションの提案が少し心許ないのはいかがなものかとも感じます。

頑張れ日産、頑張れ三菱！ です。

サクラ試乗の様子は、テスカスさんがEVsmartの動画チャンネルでも紹介しています。

＜参考＝「軽EVの『日産サクラ』&『三菱eKクロスEV』〜購入前に知っておくべき注意事項」（ＥＶｓｍａｒｔブログ、７月９日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2022/12/11 (Sun) 23:27

＜副題＝やっぱり走行距離が不安! 日産の軽EV「サクラ」を買った人の見解は?（マイナビニュース＞

　こんばんは。


　本来のターゲット・ユーザは、一家に自家用車が何台もある田舎のお宅でした。１台が航続距離が短いコミュータであっても問題ない筈でした。また、戸建てが一般的な田舎なら、普通充電設備を自宅に設置しすることに大きな問題は有りません。
　ところが東京都が４５万円もの補助金を出したため、都会のお宅にも売れてしまったのです。


＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊　以下引用　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

電気自動車（EV）を購入する場合、やっぱり気になるのが走行距離だ。フル充電で180kmしか走れない軽自動車タイプのEVならなおさらである。もっといえば、日本ではまだまだ充電設備が足りないとも聞く。実際のところ、不便はないのか。軽EVの日産「サクラ」を買ったモータージャーナリストの御堀直嗣さんに聞いた。


軽の電気自動車を買っても不便はない?
走行距離を比べてみる

私が購入した日産自動車「サクラ」も、同じく軽EVの三菱自動車工業「eKクロスEV」も、一充電走行距離はWLTCモードで180kmだ。

EVで比較すると、日産「リーフ」は標準車で同322km、バッテリーの大きい「リーフe+」で450km、SUVタイプの日産「アリア」は「B6」で470km、「B9」で640km。輸入車のEVも軒並み400～600kmだから、軽EVの航続距離は相対的に短いといえる。

エンジン車を満タンにして走れる距離は、ガソリン車なら300km～400kmといったところ。ハイブリッド車やディーゼル車の場合は1,000kmを超える車種もある。これらと比べ、EVの一充電走行距離はまだ不十分との声があることは承知しているし、ましてや軽EVの走行距離は、あまりにも短く思えるかもしれない。

ただ、クルマで出掛ける際、家を出てから目的地まで、休憩なしに200km以上運転し続けるという人はどれほどいるのだろうか? そういう運転ができるかできないかではなく、そういうクルマでの移動を日常的にしているかどうかという視点もある。

休みなしに一気に何百kmも移動するのが当たり前な人には、サクラやeKクロスEVは必ずしも向かないかもしれない。あるいは、日程に制約のある仕事で利用するなど、できるだけ短時間で目的地に到着したいというような人には不向きだろう。でも、日常的には近場への移動が多く、週末など休暇に遠出をするといった利用であれば、サクラやeKクロスEVを使える可能性は高まる。

一般論だが、世界的に、1日にクルマで移動する距離は40～50km前後が多いとの統計もある。それであれば、軽EVでも3日に1度のフル充電で使っていけることになる。自宅で充電すれば、ガソリンスタンドに立ち寄ったり、給油のためにわざわざ出かける手間も省ける。


単なる移動手段ではないEVの利点

ただし現状では、マンションやアパートなどの集合住宅に住む人は、併設される駐車場に普通充電（200V）のコンセントを設置しにくい傾向にある。理由は、管理組合などの合意が得られないためだ。

月極駐車場も、まだまだ充電設備の整備は進んでいないのが現状だ。駐車場を借りている人は今のところ、EVを利用しづらいだろう。充電インフラの整備状況が日本におけるEV普及の足かせになっている。

幸い私は戸建て住宅なので、充電の心配がない。また、戸建てであるがゆえに「VtoH」（ヴィークル・トゥ・ホーム）の設置も進めている。昨今、停電や電力供給の逼迫がめずらしくなくなり、系統電力に依存することへの不安が高まりつつある。しかし、自宅にEVがあれば、VtoHの装置を設置することで、EVから自宅に電力を供給することが可能となる。万が一の場合でも、EVのバッテリーに溜めた電気でスマートフォンを充電したり、冷蔵庫や電子レンジなどを普段通り使い続けたりすることができるのだ。

VtoHの装置を製造販売するニチコンによれば、太陽光発電の設備などを設置した家であれば、EVを所有することで、系統電力を使わない「電気代ゼロ」の暮らしもできるという。

サクラとeKクロスEVに限った話ではないが、自宅でクルマを充電できるか否かによってEVの購入意欲も違ってくるだろう。

将来的な話として、軽EVの好調な販売によりEVの普及が進めば、充電環境が改善していくことも期待できる。

例えば、トヨタ自動車の販売店は全国に5,000店ほどあるが、その全てに急速充電器が設置されればどうだろうか。現在、全国の急速充電器の設置数は約7,900カ所といわれているが、これが一挙に1.5倍以上の規模に拡大することになる。

日産の販売店は2,000店ほどだが、それでも日産は、2010年の初代リーフ発売時に急速充電器の設置を進めたことにより、日本各地で40km圏内に充電拠点が生まれ、EVでも安心して移動できるようになったとしている。急速充電器の数が7,900まで増えた今でも、日産の販売店にある設備は頼りになる存在だ。

クルマの販売店に急速充電器が増えれば、自宅に普通充電のコンセントがなくてもEVを利用できる人が出てくるだろう。

「日産のお店に行けば充電できる!」。これがかなり頼りになるのだが、もしもトヨタ販売店で充電できるようになれば、充電インフラ網としては相当は規模になる

テスラの急速充電器である「スーパーチャージャー」は全国に約60カ所あるが、複数の充電口を持つ拠点が多く、自宅に「ウォールコネクター」という普通充電器がなくても不自由しないと語る所有者もいる。テスラ車は大容量リチウムイオンバッテリーを車載しているし、スーパーチャージャーがテスラ専用の充電設備であるため充電時間が短いというメリットもある。

さらに時代が先へ進み、出先の目的地でも容易に充電できるようになれば、EVの利便性はより高まる。

例えば買い物や食事で立ち寄った店に普通充電のコンセントがあれば、用事を済ませている間にクルマを充電できる。急速充電器のように短時間で大量の電気を入れられなくても、次の移動先（帰宅することも含め）まで行ける電力が充電できればよいのである。ここが、EVとエンジン車の大きな違いになる。

エンジン車はガソリンスタンドでの給油を前提とするので、できるだけ満タンの方が安心できる。EVは、出掛ける先に普通充電コンセントさえあれば、電気をつぎ足しながらつないでいくことで、どこまででも移動できる。それが、EV本来の利用の仕方だ。軽EVのように車載リチウムイオンバッテリーの容量が小さくても、立ち寄り先での普通充電のつぎ足しにより、どこまでも移動できる根拠が生まれる。

大容量のバッテリーを積むEVだと充電した電気を使い切れなかったり、クルマが重くなって電力消費の効率が悪化したりもする。軽EVで電気をつぎ足しながら移動するのが、かえって高効率であるとも思えるのだ。マラソンでも、スタート時に飲み物の入った大きなペットボトルを持つ選手はいない。給水場所でコップ1杯の水をもらいながら走り続けるランナー、それがEV社会の理想像だ。

ただし、理想の世界が近くまで来ているとはいえないのが正直なところだ。したがって、一充電走行距離180kmの軽EVを購入することに不安を覚える人がいても不思議ではない。

それでも、EVの特徴的なワンペダルのアクセル操作や回生を考慮した加減速の仕方など、EV運転のコツをつかめばけっこう遠くまで移動することができるはずだ。実際、私はその運転手法で、高速道路も含め10km/kWh以上の電力消費率で走っている。そこから試算すれば、サクラが積む20kWhのバッテリーでも200kmは走れる計算になる。カタログ数値以上の実走行距離になるのだ。

EV運転のコツをつかむことを楽しみながら運転できるなら、サクラやeKクロスEVを買う動機となるかもしれない。

EVにエンジン車と違う扱い方があるのは事実だ。しかしそれは、さほど難しいことではない。特徴を飲み込み、それをいかす発想の転換さえできれば、それが間もなく日常になっていくのである。


御堀直嗣（みほりなおつぐ）

＜参考＝「やっぱり走行距離が不安! 日産の軽EV「サクラ」を買った人の見解は?」（マイナビニュース）＞

ＮＯ．２８８９　＜脱炭素＞水素エンジン、カローラ登場＜！＞＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２２）

【シバケン】　2022/06/22 (Wed) 13:44

＜副題＝電気だけが答えじゃない！　水素エンジン＆バイオ燃料車に一気乗りしたら想像以上に「普通」で驚いた（WEB CARTOP）＞

＜写真＞
水素カローラ



＞水素カローラは瞬時に5000回転に到達！

＞スーパー耐久シリーズの第2戦として6月3日～5日、富士スピードウェイを舞台に開催された「NAPAC富士SUPER TEC24時間レース」には既報のとおり、水素エンジンを搭載車した「GR Corolla H2 concept」を筆頭にカーボンニュートラル燃料を使用した「GR 86 CNF concept」や「BRZ CNF concept」、さらにバイオディーゼル燃料を使用した「MAZDA 2 Bio concept」など、カーボンニュートラルに向けて開発されている次世代マシンが登場。多くの注目を集めていたが、この富士24時間レースでは、そのカーボンニュートラル対応モデルの試乗会がメディア向けに実施されていた。

＞用意されたモデルは水素エンジンを搭載したGRヤリスH2とカーボンニュートラル燃料を使用したGR86およびBRZ、そしてバイオディーゼル燃料を使用したCX-5で、富士スピードウェイのトヨタ交通安全センター“モビリタ”に設けられたパイロンコースで各マシンをドライブ。まずはGRヤリスH2から試乗してみたが、なかなか驚きの体験だった。

＞試乗用のGRヤリスは左ハンドルの6速MTで、スーパー耐久の参戦車両であるGR Corolla H2 conceptとほぼ同じユニットを搭載。制御に関してもアクセルのオン・オフにリニアに反応するようにレーシーな味付けにセットアップされており、3000回転前後のパーシャルなアクセルワークにはギクシャクとした走りになる状態となっていた。

＞加えてLSDおよび競技用のダンパーがインストール。航続距離や給水素の問題があるものの、ジムカーナ競技であればすぐにでも参戦できそうな仕上がりで、かなり楽しいマシンとなっていた。

＞水素はガソリンに対して燃焼速度が早いことから、低速トルクの立ち上がりが速いと聞いていたが、本当に気持ちのよい吹き上がりで瞬時に5000回転へ到達。しかも、エンジンサウンドはガソリンエンジン車とまったく変わらない状態だ。

＞富士24時間レースでGR Corolla H2 conceptのステアリングを握るドライバーたちは「言われなければ水素エンジンとわからない」と語っていたが、まさにそのとおりで、これは驚きの体験であり、久々にワクワクさせてくれるクルマだった。

＞ちなみにGRヤリスH2もGR Corolla H2 conceptと同様に後席に水素タンクが搭載され、隔壁が設けられていたことから、後方視界や搭乗人数、荷物の積載を犠牲にしているが、試乗会場で展示されていたコンセプトモデル「カローラクロスH2コンセプト」は後席の下に水素タンクを搭載することでリヤシートおよびラゲッジを確保。GAZOO Racingカンパニーの佐藤恒治プレジテントは「水素エンジンの市販化への道のりを富士登山に例えると6合目まで来ていると思います」と記者会見で説明していたが、カローラクロスH2コンセプトは市販化へ向けた大きな一歩となるに違いない。

＞次に筆者が試乗したのが、BRZのカーボンニュートラル燃料車で、比較対象としてガソリン車にも試乗してみたのだが、これもまた驚きの体験だった。というのも、BRZのカーボンニュートラル燃料車とガソリン車を乗り比べてみたのだが、まったく違いがわからない状態。

＞いや、トヨタの記者発表会でカーボンニュートラル燃料の値段が「リッターあたり、1桁は違う」と聞いていたことから、そのプラシーボ効果なのだろうか。筆者はちょっとだけ、カーボンニュートラル燃料車の吹き上がりが気持ちよく感じたのだが、それを指摘したらスバルのエンジニアに苦笑いされたので、ここだけの秘密にしておこう。

＞カーボンニュートラル燃料車もバイオディーゼル燃料車も同じフィーリングで、各メーカーの担当者も違いがわからないという。逆に言えば、今回の試乗車のように燃料を入れ替えるだけで、カーボンニュートラルに繋がるのはお手軽な方法である。課題はカーボンニュートラル燃料にしても、バイオディーゼル燃料にしても「価格」となるが、ユーグレナ社のサステオは大量生産で1リッターあたり200円前後まで引き下がる見通しを持っているだけに、価格がガソリンと同等になってくれば、カーボンニュートラル燃料車＆バイオディーゼル燃料車も脱炭素ビークルの主流になりえることだろう。

＞廣本　泉

＜参考＝「電気だけが答えじゃない！　水素エンジン＆バイオ燃料車に一気乗りしたら想像以上に「普通」で驚いた」（WEB CARTOP）＞
（２２／０６／１１）

【シバケン】　2022/06/22 (Wed) 16:44

＜副題＝「水素ヤリス」に試乗、乗り味は意外にも---気体水素燃焼エンジンを搭載（RESPONSE）＞

＜写真＞
水素＜Ｈ２＞カローラ



＞スーパー耐久レースではルーキーレシングから＃32 ORC ROOKIE GR Corolla H2 concept（いわゆる「水素カローラ」）が参戦していて、毎戦その進化に大きな話題が集まる。今回、同じ気体水素を燃料に使用した車両に乗ることができた。


＞昨年の富士24時間から参戦を開始した水素カローラ。その進化はものすごい速さだ。ラップタイムも早くなり、給水素の時間も短縮されている。関係者の情熱がものすごいのだろうと想像できる。情熱が注ぎ込まれたレーシングカーではないが、ほぼ同じユニットを組み込んだ『GRヤリスH2』が試乗に用意された。

＞ENEOSスーパー耐久シリーズ2022 Powered by Hankook第2戦『NAPAC 富士 SUPER TEC 24時間レース』が行われた富士スピードウェイで、トヨタ自動車主催で、気体水素を燃料としたGRヤリスH2の試乗会がメディア向けに実施された。

＞外観はいたって普通のGRヤリスだが、左ハンドルで6速MT。さらに、ジムカーナなどのカテゴリーに参戦してきました、またはこれから参戦します、という足回りやデフなどが組み込まれた車両だ。シートもフルバケットシートが組み込まれている。

＞車内の撮影はNGだったが、センターディスプレイには水素関連の表示をするメーターが設置されている。後席はレースカーと同じく水素タンクを背負っているため、隔壁が設けられており後方視界はない。とはいえ限られた場所を走るには必要ないだろう。

＞レースに参戦する水素カローラは、レーシングスピードで走るため、アクセルはほとんどの場合オンかオフの状態が多く、パーシャルで踏むことがそう多くない。GRヤリスH2では、パーシャルでアクセルを踏む時の制御が難しいそうで、2速3000回転程度で軽くアクセルを踏んでいるような状況だとちょっとギクシャクした走りになる。

＞アクセルを踏み込んで加速していく時は、瞬時に速度が上がっていき非常に乗りやすい。ブレーキング時はアクセルオフになるが、その時は加速するタイミングを素直に待っているような静けさを感じられる。音も静かで、車内に入ってくる音はエンジンが元気に回っている音と、タイヤが石を跳ね上げる音が響く程度だ。普通のガソリン車と同じような音しか車内には響かない。

＞後席に水素タンクを積むことで快適性はほぼ無くなった。これでは日常使いはできない。航続距離を伸ばすためには大きなタンクを背負わないといけないのは、いまだ仕方ない部分だ。

＞一般的な利用のためには、タンクの小型化と収納方法を検討しなくてはならない。その検討用に作られたのが、試乗会場でコンセプトモデルとして紹介された『カローラクロス H2コンセプト』だ（試乗はできなかった）。後席の下に水素タンクを積み、後席にも人が座れるように作り上げた。イベント広場にも展示されており、こちらはシート下とラゲッジルーム下に配置された水素タンクが見えた。

＞今後は航続距離を伸ばすために液体水素の研究開発を行っていく。水素は温度をマイナス253度より低くしないと液体の状態にならないのが課題だ。

＞レスポンス 雪岡直樹

＜参考＝「「水素ヤリス」に試乗、乗り味は意外にも---気体水素燃焼エンジンを搭載」（RESPONSE）＞
（２２／０６／０７）

【シバケン】　2022/06/27 (Mon) 21:14

＜副題＝トヨタ、水素エンジン「4合目」　市販へ液化がカギに（日本経済新聞）＞


＜写真１＞
トヨタが試作した市販化を想定した試作車。SUVのカローラクロスをベースにした



＜写真２＞
液化水素をエンジンで燃焼させるコンセプト車両。写真左のタンクなどのシステムを搭載する



＞トヨタ自動車は、水素をエンジンで燃やす車の販売へ動き出す。耐久レースへの参戦を通じて開発を進めており、このほど市販化を想定した試作車を公開した。走れる距離はまだまだ短く課題は山積み。道のりは「4合目」という。車の温暖化ガスの排出を抑えるためEV（電気自動車）以外の選択肢をそろえる戦略で、液化水素の活用など試行錯誤のさなかだ。


＞3日、静岡県小山町の富士スピードウェイ。24時間耐久レースの会場に、トヨタはSUV（多目的スポーツ車）「カローラクロス」を改造した水素エンジンの試作車を持ち込んだ。

＞レースでは2021年から、ハッチバック型の「カローラスポーツ」をベースにした車が轟音（ごうおん）を響かせ、路面にはりつくように走る。地上からの車体までの高さは最低13センチメートルだ。対してカローラクロスは16センチメートル。この差が、あくまで市販化を目指す意志の表れだ。

＞水素は体積に対する熱量が低くタンクが大きくなりやすい。そのためカローラスポーツは本来5人乗りながら、レース車両の後席には水素タンクが収まる。そこでSUVの高さを生かした試作車は床下にタンクを置き、後部にスペースを生み出した。

＞ただ試作車に積んだタンクは2本。レース車両の半分だ。さらに車内スペースを確保するには、新たに活用策を探り始めた液化水素がカギを握りそうだ。液化水素は気体に比べ大幅に体積を抑えられる。エンジンで燃やす際には気化するが、車への搭載量は増えトヨタによると航続距離は理論上2倍に伸びるという。

＞今のところ液化水素を使った走行試験には至っておらず、市販化の時期についてのめどは明らかにしていない。

＞担当する佐藤恒治執行役員は「商用、乗用それぞれ挑戦を続ける。（開発は）富士山で例えると四合目ぐらい」という。市販車として使い勝手の良い車体や部品の設計、量産への工夫もいる。気体であれば円筒状のタンクも、液化水素を使えれば形を変え小型化もできる。タンクを平たく小さくできれば床下をさらに生かせ「市販への可能性がかなり広がる」（トヨタ）。


＞かねて豊田章男社長は「敵は炭素であり内燃機関ではない」と繰り返す。「脱炭素」へEV以外の選択肢を持つ必要性を主張して、水素エンジンの開発を続けてきた。耐久レースを通じた取り組みに協力する企業や団体、自治体は1年間で8から24に増えた。

＞ただ水素エンジンでは自動車メーカーの仲間づくりはこれから。水素インフラの整備や部品のコストダウンには、水素エンジン車を手掛けるメーカーが増えることがカギになる。

＞世界の自動車メーカーはEVや燃料電池車（FCV）の開発を重視、水素エンジンに力を注ぐ動きは目立たない。CASE（ネット接続、自動運転、カーシェア、電動化）と呼ばれる新技術への対応に追われ、各社とも研究開発費は限られる。まだまだ課題が多い水素エンジンも手掛けるのは難しいと判断しているようだ。仲間作りにも、まずはトヨタが市販への道筋を示すことが欠かせない。（福本裕貴）

＜参考＝「トヨタ、水素エンジン「4合目」　市販へ液化がカギに」（日本経済新聞）＞
（２２／０６／２７）

【いそづちゆき】　2022/06/28 (Tue) 14:38

こんにちは。


前にも書きましたが、水素は燃焼速度が速いため、レシプロエンジンでは早期着火(異常燃焼)して実用困難と言われていました。
トヨタ自動車が、レース専用車以外で実用化しようとしている影には膨大な努力があったのでしょう。

【シバケン】　2022/06/29 (Wed) 21:57

＜副題＝トヨタが目指す水素の携帯カートリッジ化！　それでも困難だらけの「水素社会」の実現（WebCartop）＞


＜写真＞
トヨタが目指す水素の携帯カートリッジ化！　それでも困難だらけの「水素社会」の実現



＞交換式の水素カートリッジで持ち運びも可能に

＞水素の将来的な活用に熱心な自動車メーカーであるトヨタは、ポータブル水素カートリッジを開発したとする。手軽に水素を持ち運び、生活圏の幅広い用途で使用することを目指し、ウーヴンシティをはじめ、さまざまな場所で実証を重ねて実用化を目指すとのことだ。

＞水素に対する期待や憧れは、世界的にもたれている。しかし、私はそれらの多くは課題を抱えていると考える。

＞そもそも水素はもっとも小さく軽い元素であり、ほかの元素で作られた容器の分子構造の隙間を抜けていく可能性がある。一時的な保存ができても、長期的に容量を維持するのが難しい。そうした燃料を、生活圏で持ち運びし、使うことが本当に安全なのだろうか？

＞水素を気体で使うのであれば、高い圧力で用いなければ十分なエネルギーを手に入れにくい。もし、液体で使うなら－253℃という超低温で保存しなければならない。かつて、BMWが液体水素を保温容器で車載し、水素エンジン車を走らせた。だが、保温容器とはいえ低温を維持できるわけではないので次第にガス化し、1週間保存できるかどうかで、なくなってしまうとした。

＞印象は好ましくても、取り扱いの難しい水素を保管し、なおかつ暮らしの中で利用するとなると、高度な技術を活用した容器となるはずであり、水素自体の価格も定まらぬなか、実証実験はできても実用化への道のりは長そうだ。はたして適正価格で広範に利用できるのか、原理原則を見極めた検証が必要だろう。

＞次に、既存の水素は、化石燃料から作られるため、脱二酸化炭素においてCO2排出の課題が残るが、太陽光発電や風力発電など再生可能エネルギーを使う電力で水の電気分解を行えば、脱二酸化炭素の目的にかなった水素を入手できるとの説がある。


＞携帯性以外にもまだまだ多くの問題を抱える水素燃料

＞ところで、その水は、どういう水を使うのだろう？

＞再生可能エネルギーの利用は欧州で進んでおり、ドイツのボッシュは2020年代半ばまでに、水の電気分解を行うスタックを開発すると発表した。そこで、水は何を使うかを問い合わせたところ、ドイツ本社に確認した回答によれば、使う水に関しては水電解装置のメーカーへ問い合わせてほしいとのことだった。しかし、そもそも物づくりにおいて、使用条件が明確でなければ設計の仕様を確定できないのではないのか。

＞以上のことから、日本のみならず、世界的に脱二酸化炭素にのみ焦点を当てた水素への期待があるだけで、基になる水はどのように入手するかの問いに答えていない。

＞一方で、気候変動はすでに世界各地で起きており、欧州ではアフリカ大陸からの熱波で気温が40℃に迫り、バングラデシュでは3日間で2000ミリを超える雨が降った。ウクライナでの戦闘も含め、食料が行き渡らない状況が現実であるなか、きれいな水を飲めない人が世界に22億人いるとされる。

＞もし、水の電気分解に飲み水を使うなら、それより先に安全で綺麗な水を飲めない人々へ供給することが命を守るうえで優先されるべきだろう。それに対する回答を、水素社会を推進しようとする人や企業は、誰も持っていない。これでは脱二酸化炭素はできても、持続可能な社会を目指すSDGsに反する取り組みになる。


＞この先、暮らしの鍵を握るのは、食料と飲料水と電力の3つだ。

＞既存の軽水炉に替わる、より安全な最新の原子力発電活用を含め、食料（作物など）や飲料水をエネルギー（電力）に転用してしまわない電力による社会の構築こそ、21世紀の未来を創っていくのだと思う。

＞原理原則を見極めた科学的視点がなければ、挑戦の志も徒労に終わるかもしれない。

＞御堀直嗣

＜参考＝「トヨタが目指す水素の携帯カートリッジ化！　それでも困難だらけの「水素社会」の実現」（WebCartop）＞
（２２／０６／２９）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/14 (Thu) 01:20

＜参考＝話題ＮＯ．１３６０　ガソリン車の次ぎは、電気ｏｒ水素エンジン＜？＞＞（起稿２１／０４／２２）

ＮＯ．２８９０　＜コロナ考＞「増加の兆し見られる地域も」　厚労省専門家組織が分析（朝日新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２４）

【シバケン】　2022/06/24 (Fri) 13:54

＜参考＝ＮＯ．１６１４　＜コロナ・マスク考＞マスクいるか・いらないか、イラストで目安…厚労省がチラシ作成（読売新聞）＞
（２２／０５／２６）


所謂の、ソーシャル・ディスタンスが確保出来るのなら、マスクは不要と。
距離短くともの、喋らんの、ならなと。

但し、高齢者、基礎疾患あるの方、相応の対応をと。

確かに、いつまでも、マスクしておられずで、脱炭素の向こうはって、脱マスク＜？＞

がしかし、言い出してから、じわり、じわじわと、コロナ感染者増加の兆し＜！＞

まあねえ。
それを、畏れてては、ケリ付かず。コロナと共にと。
がしかし、医薬品なりの、充実が、殆ど、議論されておらず。

＜写真＞
専門家組織の会合後に会見で話す、座長の脇田隆字・国立感染症研究所長=2022年6月23日午後7時53分、東京・霞が関の厚生労働省、市野塊撮影



＞新型コロナウイルス対策を厚生労働省に助言する専門家組織（アドバイザリーボード）は23日、新規感染者数の減少が全国的に鈍化していると分析した。大型連休明けの5月中旬から全国的に減少傾向が続いていたが、直近1週間の新規感染数は首都圏や九州など20都府県で前週より増加した。


＞国内の直近1週間の新規感染者は22日時点で、前週の0・98倍と下げ止まりの傾向が強まった。専門家組織は、大都市で短期的に急激な増加は見込まれていないものの、ワクチン接種と感染による免疫が徐々に低下していくことやオミクロン株が新たな系統に置き換わる可能性があることから、「今後は感染者数の増加も懸念される」との見方を示した。

＞都道府県別では、島根県で前週比2・85倍と感染者が急増した。前週比が1・1倍を超えたのは、島根県の2・85倍、鳥取県の1・34倍、青森県と福島県の1・16倍のほか、富山県、熊本県、神奈川県。東京都は1・09倍だった。46都道府県で前週比が減少した2週間前の会合時点から一転して、増加傾向を示す都道府県が増えた。

＞専門家組織座長の脇田隆字・国立感染症研究所長は、一部都府県の感染増加について、免疫の低下や行動の活発化による接触機会の増加が影響していることを主な要因にあげた。

＞一方で、オミクロン株の「BA.5」系統が国内で「ある程度検出されている」と指摘。海外の感染状況から、重症度の上昇はみられないものの、置き換わりが進むことによって感染者数や入院者数を押し上げる可能性に警戒感を示した。

＞さらに脇田座長は、「いまだ感染レベルは高い状況が続き、一部の地域で横ばい、増加の兆しが見られる地域がある」として、ワクチン接種や感染防止策の継続を求めた。（林義則）

＞朝日新聞社

＜参考＝「「増加の兆し見られる地域も」　新型コロナ、厚労省専門家組織が分析」（朝日新聞）＞
（２２／０６／２３）

【シバケン】　2022/06/24 (Fri) 18:48

＜副題＝東京都で新たに２１８１人コロナ感染、７日連続で１週間前を上回る（読売新聞）＞

東京では、その傾向現れてるです。

＞東京都は２４日、新型コロナウイルスの感染者を都内で新たに２１８１人確認したと発表した。前週の同じ曜日から５８５人増え、７日連続で１週間前を上回った。

＜参考＝「東京都で新たに２１８１人コロナ感染、７日連続で１週間前を上回る」（読売新聞）＞
（２２／０６／２４）

【シバケン】　2022/06/30 (Thu) 22:54

＜副題＝コロナ感染「全国的に上昇傾向に転じた」…新規感染、２９都府県で前週を上回る（読売新聞）＞


＞新型コロナウイルスの感染状況を評価する厚生労働省の助言機関は３０日、全国の新規感染者について「全国的に上昇傾向に転じた。今後の増加も懸念される」との見解をまとめた。重症者数も緩やかに増加しているとして、医療提供体制への影響を注視する必要があると指摘した。

＞厚労省によると、全国の新規感染者数は、２９日までの１週間で前週の１・１７倍に増えた。東京で１・３７倍、愛知で１・２１倍、大阪で１・３３倍、福岡で１・２０倍と大都市圏を中心に２９都府県で前週を上回った。島根（２・９２倍）、鳥取（１・６０倍）でも大幅に増加した。

＞この日の会合では、オミクロン株の新系統「ＢＡ・５」の割合が、７月の第１週時点で感染者全体の２４％になり、７月下旬には、ほぼ置きかわるとする国立感染症研究所の試算も示された。助言機関は「今後はＢＡ・５が国内の主流になり、感染者の増加要因になりうる」と指摘した。

＜参考＝「コロナ感染「全国的に上昇傾向に転じた」…新規感染、２９都府県で前週を上回る」（読売新聞）＞
（２２／０６／３０）

【シバケン】　2022/07/05 (Tue) 18:58

＜副題＝東京都内で新たに５３０２人コロナ感染…１週間前の２倍以上（読売新聞）＞

マスクせずで宜しいです宣言＜？＞
以来、じわじわと、感染者増えてるです。

増えるは構わんですが。国として、厚生労働省として、何か、手は打ってるの怪＜？＞

むしろ、足引っ張ってる感あるです。
何分の、塩野義製薬の飲み薬は、厚生労働省では、責任持てずで、保留＜？＞ですて。

＜参考＝「ＮＯ．１４９３　＜コロナ治療薬・飲み薬＞塩野義、年内申請へ　来年３月までに１００万人分」寄稿シバケン 2022/07/03 (Sun) 09:43＞
＜副題＝塩野義コロナ飲み薬、審議の行方は　厚労省「難しい判断」有効性推定が焦点（産経新聞）＞

お陰様で、塩野義製薬は、方向転換的、中華の国で、申請するですて。フウンと。

＞東京都は５日、都内で新たに５３０２人の新型コロナウイルス感染者を確認したと発表した。前週の同じ曜日から２７８８人増え、１８日連続で１週間前を上回った。

＞５０００人を上回るのは４月２８日（５３９２人）以来。

＜参考＝「東京都内で新たに５３０２人コロナ感染…１週間前の２倍以上」（読売新聞）＞
（２２／０７／０５）

ＮＯ．２８９１　＜食物アレルギー＞3位になったナッツ類アレルギー／検査は？治療は？＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２４）

【シバケン】　2022/06/24 (Fri) 17:34

当方なら、好き嫌いは、あるですが。

アレルギーねえ。
あるです。
スギの花粉症＜！＞

＜写真１＞
写真AC



＜図２＞
食物アレルギー全体に占めるナッツ類アレルギーの順位
文献2を元に、イラストACの素材をもちいて筆者作成



＜図３＞
ナッツ類アレルギーは食物アレルギーの原因として３位になった
文献2を元に、イラストACの素材を用いて筆者作成



＜絵４＞
アレルギーを起こしやすい特殊なタンパク質に対するアレルギー検査（保険適用のあるもの）
イラストACの素材をもちいて筆者作成



＞クルミが食品の原材料の表示に義務付けられるというニュースがありました[1]。

＞アレルゲンの表示が義務付けられている食品は、卵、牛乳、小麦、エビ、カニ、ピーナッツ、そばの7品目でした。その中にクルミが追加されるということです。

＞そこで今回は、日本におけるナッツ類アレルギーの状況と、アレルギー検査が新しくなってきていることを、簡単に解説してみたいと思います。


＞アレルゲンの表示義務と推奨

＞アレルゲン表記が『義務』となっている食品を『特定原材料』といいます。

＞そして表示が義務ではなく『推奨』となっている食品を、『特定原材料に準ずるもの』といい、21種類あります。

＞最近、ナッツ類は食物アレルギーの原因として多くなっています。

＞世界的にもナッツアレルギーは増加していますが、日本では特にナッツアレルギーが非常に増えています。3年ごとに行われている食物アレルギーの全国調査では、2015年度は8位だったナッツ類が2018年度には4位に、 そして2021年度に行われた調査では3位になっています。そのナッツ類の中でも、クルミが半数以上を占めたのです[2]。


＞その特定原材料に準ずるものへ、ナッツ類であるアーモンドが2019年に新しく加わっています。クルミは義務、アーモンドが推奨ということは、クルミの方がアーモンドよりリスクが高い、もしくは頻度が高いと判断されたわけです。


＞さらに、アナフィラキシーショック症状、すなわち非常に強いアレルギー症状を起こした食品も、今までは鶏卵、牛乳、小麦の順だったのですが、ナッツ類が第3位になり、ナッツ類のなかでもやはりクルミが最も多く全体の半分を占めています[2]。

＞ナッツ類はさまざまありますが、まとめて考えるわけではありません

＞たとえば、クルミアレルギー、アーモンドアレルギー、カシューナッツアレルギーはそれぞれ別に考える必要性があります。

＞すなわち、クルミアレルギーがあるからといってカシューナッツアレルギーとは限りませんし、カシューナッツアレルギーがあるからといって、アーモンドアレルギーがあるとは言えないということになります。

＞ただ、それぞれ関係するナッツ類もあります。

＞たとえばカシューナッツとピスタチオに関しては非常に近いアレルゲンですし、クルミとペカンナッツもかなり近いアレルゲンです。ですので、クルミアレルギーがある方に関してはペカンナッツにも気をつけておく必要性があります[3]。


＞ナッツ類アレルギーのアレルギー検査は？
＞クルミを含めたナッツ類アレルギーの検査に関しては進歩してきています。

＞アレルギーを起こす食品には多くの種類のタンパク質が含まれていて、実際にアレルギーを起こすタンパク質は種類が限られています。

＞日本でよく食べられている種類のクルミには8種類のタンパク質が含まれていて、一番アレルギーを起こしやすいクルミのタンパク質をJug r1（ジャグアールワン）と名付けられています[4]。

＞そして最近、Jug r1のアレルギー検査が保険で実施できるようになりました。

＞Jug r1に対するアレルギー検査が陽性であれば、必ず症状があるというわけではありません。

＞そのため、実際食べてみる検査『食物経口負荷試験』が必要になる場合もありますが、事前にアレルギー症状がある可能性を推測しやすくなってきています。

＞なお、クルミのJug r1と同じように、ピーナッツに関してはAra h2、カシューナッツに関してはAna o3というタンパク質に対するアレルギー検査が最近保険適用となり、普及してきています。


＞食物アレルギーに詳しい医師は、ナッツ類の特徴を踏まえて患者さんからお話を聞き、適切なアレルギー検査を組み立てます。

＞時々、最初から項目が決められた30種類以上のアレルギー検査を一度に行う検査をされることがあります。しかし、そのようなアレルギー検査は検査結果の信頼性が低く、しかも、Jug r1のような特殊なタンパク質に対する検査は含まれていません。そのため、専門医はほとんど実施しなくなりました。

＞さて、クルミに限りませんが、ナッツアレルギーは自然に良くなってくる可能性が低い食物です。

＞種類によっても差があるのですが、米国での報告では、ナッツ類アレルギーが自然に改善する率は9%程度ではないかという研究結果があります[5]。


＞くるみアレルギーの治療は？

＞クルミアレルギーに対するアレルギーの治療に関しては、どういったものがあるでしょうか？残念ながら、これがいいというものが今のところありません。

＞しかし、他の食物アレルギーで試みられている経口免疫療法という、『少しずつ食べていく治療』に関する研究報告があります。実際、治療効果があったという結果にはなっています。

＞しかし、食べている間に強いアレルギー症状が起こる可能性が指摘されています[6]。

＞しかも、その後食べ続けるかどうかという問題もあります。

＞例えば、ピーナッツアレルギーのある方に関して少しずつ食べていく治療、経口免疫療法を行った研究では、ピーナッツを食べられるようになったとしても食べ続けなければ、食べられなくなってしまうことが報告されています[7]。

＞このような研究結果から、残念ながら経口免疫療法は、一般的な治療とは言えず、今後、このような治療の効果や安全性が高まっていくことが期待されているという段階と言えます。

＞さて今回は、クルミアレルギーを中心に、増えているナッツアレルギーの解説を簡単にいたしました。

＞これらのアレルギーの方に、この記事がなにかのお役に立てば幸いです。

＞【参考文献】
[1]【解説】“くるみアレルギー急増”　表示を義務化へ　「子どもに多く見られる」初めての発症は何歳？
https://news.yahoo.co.jp/articles/47d0fa8bbaa4664349b01dd1d67712403d6e015b
2022年6月19日アクセス

[2]令和3年度 食物アレルギーに関連する食品表示に関する調査研究事業報告書
https://www.caa.go.jp/policies/policy/food_labeling/food_sanitation/allergy/assets/food_labeling_cms204_220601_01.pdf
2022年6月19日アクセス

[3]J Allergy Clin Immunol 2020; 145:1231-9.[日本語訳]

[4]Asian Pac J Allergy Immunol 2021; 39:190-6.[日本語訳]

[5]J Allergy Clin Immunol 2005; 116:1087-93.

[6]Lancet Child & Adolescent Health 2019; 3:312-21.

[7]Lancet 2019; 394:1437-49.[日本語訳]


＞堀向健太
医学博士。日本アレルギー学会指導医。日本小児科学会指導医。
小児科学会専門医・指導医。アレルギー学会専門医・指導医・代議員。1998年 鳥取大学医学部医学科卒業。鳥取大学医学部附属病院・関連病院での勤務を経て、2007年 国立成育医療センター(現国立成育医療研究センター)アレルギー科、2012年から現職。2014年、米国アレルギー臨床免疫学会雑誌に、世界初のアトピー性皮膚炎発症予防研究を発表。医学専門雑誌に年間10～20本寄稿しつつTwitter(フォロワー10万人)、Instagram(2.3万人)、音声メディアVoicy（3000人）などで情報発信。2020年6月Yahoo!ニュース 個人MVA受賞。※アイコンは青鹿ユウさん(@buruban)。

＜参考＝「食物アレルギーにおいて3位の頻度になったナッツ類アレルギー。検査は？治療は？　堀向健太医学博士。日本アレルギー学会指導医。日本小児科学会指導医。」（Yahoo!ニュース）＞
（２２／０６／１９）

ＮＯ．２８９２　＜ＥＶ車vsガソリン車＞通勤用の車、どちらがお得？ 燃費が良いのは「EV車」！（FINANCIAL FIELD）＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２５）

【シバケン】　2022/06/25 (Sat) 13:14

ここでは、ＥＶ車の電池寿命、交換の場合の価格試算はしてませんですが。
又、ガソリン車では、現在のガソリン価格＜原油＞の高騰には、触れてませんですが。

＞労働政策研究・研修機構が2017年に行った調査では、東京都の人口は1950年代以降都心区や都心周辺区よりも周辺区で増加傾向にあります。実際、家賃の高い都心よりも少し離れた郊外で暮らしながら通勤したいと考えている人も多いでしょう。そこで車通勤する際に気になるのが、ガソリン車とEV車のどちらがお得かということです。

＞今回はガソリン車とEV車それぞれのメリット・デメリットについて詳しく解説します。

＞本体購入価格はガソリン車の方が安いけれど……
＞ガソリン車を新車で購入する場合、一般的な本体価格はおよそ100万～300万円程度です。その一方、EV車の新車は国産車でも300万～500万円ほどになります。そう考えるとEV車の方がガソリン車よりもかなり高額だと感じる人も多いでしょう。

＞しかし、EV車の場合には環境省が補助金制度を設けています。車種や住んでいる地域にもよりますが、最大で80万円の補助金を受けられるのは大きな魅力です。この制度を上手に使えば、ガソリン車と大差のない価格でEV車を購入することもできるでしょう。

＞また、注意するべきポイントはメンテナンス費用です。エンジンで動くガソリン車の場合、エンジンのオイル交換のほかラジエーターやブレーキパッドのメンテナンスなどが必要になります。エンジンのオイル交換は走行距離が3000～5000kmになる度に行うのが一般的です。

＞片道約10kmの車通勤をするだけだとしても、半年に1回は行う必要があるでしょう。費用はディーラーで行った場合におよそ6000～1万円程度になります。一方、エンジンではなくモーターで動くEV車の場合、エンジン周辺のメンテナンスは必要ありません。


＞燃費が良いのはEV車！
＞車を選ぶ際、気になるのが航続距離と燃費（EV車であれば電費）です。いくら安い車を買っても燃費が悪ければ結局は高い買い物になってしまいます。一般的に、ガソリン車の場合フルに給油した状態で600～1500km走行できるといわれています。

＞一方、EV車はフル充電しても200～600kmしか走ることができません。片道10kmほどの距離を週5回通勤に使うのであれば問題はありませんが、遠出しようとする場合には注意が必要です。EV車を購入する場合には航続距離がどれくらいなのかをしっかり確認しましょう。

＞では、燃費はどうでしょうか。仮にガソリン価格が1リットル当たり130円だとして、30リットル給油すると3900円です。一方、EV車は充電をする必要があります。1kWh当たりの電気料金が27円だとしてフル充電するために40kWhかかるのであれば、EV車をフル充電するためにかかる価格は1080円です。

＞ただし、EV車はガソリン車よりも航続距離が短いです。EV車でガソリン車と同じくらいの距離を走ったとすると、さらに1～2回フル充電する必要があるでしょう。そうすると、結果的には3000円程度となります。それでもEV車の方がガソリン車よりも燃費はよいといえるでしょう。

＞ガソリン車と違ってEV車は自宅で充電する場合と外の電気スタンドで充電するケースがあります。自宅で充電する際には充電器を設置しなければなりません。価格は数千円から数十万円のものまでさまざまです。自宅充電する際には契約する電力会社や充電する時間帯を見直すことでより充電費用を下げることができるかもしれません。


＞EV車を買うならしっかり下調べを行おう！
＞ガソリン車とEV車を比較した場合、ガソリン車のメリットは本体価格と航続距離、EV車のメリットはランニングコストと燃費にあることがわかりました。比較的短距離の通勤のためだけに車を使うのであれば、EV車の方が最初はコストが高くても結果的にお得になるかもしれません。

＞もしもEV車を選ぶのであれば、補助金制度や電力会社の契約プランについてあらかじめしっかり調べておくことが大切です。

＞出典
独立行政法人 労働政策研究・研修機構　労働政策研究報告書 No. 199
ホームズ　平均の通勤距離はどのくらい？ 交通アクセスの利便性から土地を選ぶときのポイント
一般社団法人次世代自動車振興センター　（別表1）銘柄ごとの補助金交付額

＞執筆者：FINANCIAL FIELD編集部
＞ファイナンシャルフィールド編集部

＜参考＝「【EV車vsガソリン車】通勤用の車、どちらがお得？ 燃費が良いのは「EV車」！」（FINANCIAL FIELD）＞
（２２／０６／１１）

ＮＯ．２８９３　＜健康＞歩けなくなる前に／股関節が発する「3つ」のSOSサイン【医師が警告】（幻冬舎）＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２５）

【シバケン】　2022/06/25 (Sat) 14:49

この件、
年齢には、関係無いですが。高齢に成れば、成る程に、要注意＜！＞

当方の場合、一時、膝関節に違和感あったです。
歩くに、苦労してたですが。

整形外科医院に行けば、軟骨の磨り減りで、治りませんと、言われまして。
痛み止めの塗り薬、「ロキソニンゲル１％」の軟膏をば、処方して戴いたですが。それで、治るの筈は無く。

それではと、整体にも、行ったですが、左程には、改善せず。

結果的、何をしたかと、なればの、強いてならの話の、足の動作について、違和感、無いの方向で、立ったり、座ったり、歩いたり。
してるの内、治ったです。

＜図１＞
［図表1］変形性股関節症の予防・治療方法



＜図２＞
［図表2］骨盤骨切り術の方法



＜図３＞
［図表3］人工股関節置換術



＞股関節のクッション役を果たしている軟骨がすり減ってしまったことにより、股関節の痛みや可動域の減少などが起こる変形性股関節症。そのまま放置すると歩けなくなるリスクもあることから、治療は「先手必勝」が肝心と、世田谷人工関節・脊椎クリニックの塗山正宏先生はいいます。では、具体的にはどのような治療法があるのでしょうか。みていきます。

＞日常生活に大きな支障をきたす「股関節の不調」
＞加齢に伴い、発症のリスクが高まる変形性股関節症。初期の頃は、立ち上がるときや歩き始めに、脚の付け根に痛みを感じる程度ですが、徐々に進行すると、何もしていなくても痛みが出るなど、日常生活に大きな支障をきたします。

＞変形性股関節症の治療には、大きく分けて「保存治療」と「手術治療」の2種類があります。


＞心当たりがあれば病院へ…変形性股関節症にみられる主な痛み・違和感

＞股関節の周辺に痛みや違和感を覚えたら、それは変形性股関節症の初期かもしれません。特に次の症状は要注意です。

・歩き始めに、股関節周辺に痛みを感じる

・長い時間歩くと、股関節が痛くなる

・階段の登り下りをすると、股関節のあたりが痛む

＞こんな症状が見られたら、変形性股関節症を発症しているかもしれません。変形性股関節症は自然に治癒することはありません。放置すると確実に症状が悪化してしまいます。早めに整形外科で診察を受けましょう。


＞初期と進行期は「保存治療」が基本

＞変形性股関節症は、初期・進行期と、それ以降の末期で治療法が異なります。

＞初期の場合は、保存治療が基本。手術など外科的な処置を行わず、股関節の状態を見極めながら、現状に適した運動方法や生活習慣の改善などを継続します。

＞「保存治療」にはいくつかの治療法があります。

＞（1）運動療法

＞股関節周辺の筋肉をトレーニングで鍛えることで、関節への負担や衝撃を和らげます。また、痛みを軽減させたり、進行を抑えたりする効果も期待できます。

＞特に理想的なのは、温水プールでの歩行です。水中では浮力を活用することができ、関節の負担を軽減することができるからです。

＞また、スポーツクラブなどでトレーニングをする場合は、負荷が大きすぎるとかえって関節に負担をかけることになるため注意しましょう。

＞（2）ダイエット

＞肥満は変形性股関節症の要因のひとつ。1kg体重が増えると、歩くときの股関節への負担は3～4倍になるといわれているため、3～4㎏も股関節にかかる負担が増えます。日常生活で股関節に負担をかけないよう、体重が標準より超過している場合はダイエットをするようにしましょう。

＞（3）歩行補助装具（つえ）の使用

＞変形性股関節症になると、股関節が不安定になり、歩行時に転倒のリスクが高まります。特に高齢者の場合、転倒は大きな危険になり、QOLを低下する原因に。無理せず、杖など歩行補助装具を活用するようにしましょう。

＞（4）生活様式の見直し

＞「畳に座る」「和式のトイレを使う」「布団を敷いて寝る」など、昔ながらの日本式の生活は股関節に負担をかける原因になります。「イスに座る」「洋式のトイレを使う」「ベッドに寝る」など洋式の生活にチェンジすることをお勧めします。

＞（5）痛みがある場合は薬物療法

＞痛みがある場合は我慢せず、消炎鎮痛剤を使うようにしましょう。痛みを我慢していると、他の関節に負担がかかったり、歩くこと自体が億劫になって運動量が減少したりします。整形外科を受診し、内服薬や湿布薬、外用薬などを処方してもらい、痛みを抑えるようにしましょう。


＞「保存治療」は、あくまでも急場を凌ぐ対症療法
＞すでに変形性股関節症を発症している、または、進行してしまっている人の場合は、さらなる進行を防止するために保存治療を行います。しかし保存治療は、変形性股関節症を根本から治癒する「根治療法」ではなく、痛みを軽減したり病状の進行を遅らせたりする「対症療法」です。

＞「手術をできるだけ先延ばしにしたい」「手術は受けたくない」という人で、「まだそれほど症状が進んでいない」という場合には、保存治療で対処できますが、結局のところ、手術を先延ばしにしているに過ぎず、「いつかは手術を受けなければならない」という状態になることも少なくないのです。

＞保存治療をして、痛みをコントロールできたり、動きに困難がなくなったりしたら、手術治療を行う必要はありません。しかし、「痛みがなかなかおさまらない」「歩きづらさが増している」という人は、進行期から末期へ移行していることが考えられます。この場合には、保存治療ではなく、手術治療が適用になります。


＞痛みがなかなかひかない「進行期」以降は手術治療

＞変形性股関節症は、初期、進行期、末期と進んでいきます。末期になると、関節の軟骨がほとんどなくなくっている状態で、関節の隙間がなくなるため、股関節の著しい変形が起こります。

＞その結果、極度の痛みに襲われるだけでなく、筋力が低下したり、左右の脚の長さが違ってしまったりすることもあります。この時期になると、「手術治療」が標準的に行われます。


＞年齢や進行具合によって手術の方法が異なる

＞変形性股関節症の手術治療には、主に2つの方法があります。それぞれ適用となるケースや特徴が異なりますが、現在では、人工股関節置換術が多く行われています。

＞（1）骨盤骨切り術

＞骨の一部を切り取って関節の構造を変化させることで、症状の改善を目指す手術です。骨盤の骨を切る方法は症例によって異なりますが、多くの場合、寛骨臼の骨をドーム状に切ってスライドさせ、大腿骨頭を正常におおう手術が行われます。これにより、関節の荷重面が増え、負担を軽減するのが狙いです。

＞（2）人工股関節置換術

＞人工の股関節に置き替える手術を人工股関節置換術といいます。人工股関節は、金属製のカップ、骨頭ボール、ステムで構成されており、カップの内側には、軟骨の代わりをするライナーをはめこみます。つまり、骨頭ボールがライナーにすっぽりはまることで、滑らかな股関節の動きが再現できるという仕組みです。

＞このように、変形性股関節症の場合に行われる手術には2通りの方法がありますが、現在、主流となっているのは人工股関節置換術です。


＞2通りの手術…それぞれの「メリットとデメリット」
骨切り術と人工股関節置換術には、それぞれ、次のようなメリットとデメリットがあります。


＞骨切り術のメリットとデメリット

＞【メリット】

・自分の股関節を温存できるため、基本的に脱臼する心配がない

・日常生活に制限がなく、スポーツも自由に行える

＞【デメリット】

・入院期間が長く、1～2か月は必要

・リハビリ期間も長い。社会復帰まで3～6か月程度かかる

・手術後の痛みが強い


＞人工股関節置換術のメリットとデメリット

＞【メリット】

・入院期間が短く、1～3週間で退院できる（病院により入院期間が異なる）

・リハビリ期間も短く、1～3か月くらいで社会復帰できる（ただし、運動療法は継続する必要がある）

・股関節の可動域が手術前よりも増え、生活レベルが上がる

・手術後の痛みが少ない

・両脚の長さに差異がある場合はそろえることができる

・左右の股関節に異常がある場合は、両脚同時に手術を行える

＞【デメリット】

・人工股関節の寿命により、将来的に再手術の可能性がある

・激しい運動や労働など、股関節に負荷のかかる動きはNG（重労働やコンタクトスポーツなど）


＞人工関節の「寿命」…医療技術の進歩とともに長寿化
＞骨切り術は、自分の股関節を温存することができるというメリットがあり、20代や30代の若い患者で、症状が初期の場合にはこの術式が採用されることがあります。しかし、社会復帰までの時間が長く、体に対する侵襲性を考えると、人工股関節置換術に軍配が上がります。

＞かつては、人工股関節の寿命は10～15年程度といわれており、40代や50代で手術をすると、将来的に再手術が必要になることも少なくありませんでした。

＞しかし近年では、人工股関節の技術も進化し、耐久性の優れたものも増えており、人工股関節が20～30年以上機能する可能性が期待できます。50歳程度で人工股関節へ置換すれば、生涯、再手術をしなくてもずっと使用できるというケースも少なくありません。

＞人工股関節置換術は、非常に高度な技術を必要とする手術ですが、整形外科で行われる手術のなかでも、患者さんからの満足度が高い手術のひとつといわれており、実際、9割以上の方が術後に満足していると回答されています。

＞塗山正宏
＞世田谷人工関節・脊椎クリニック

＜参考＝「歩けなくなる前に気づいて…股関節が発する「3つ」のSOSサイン【医師が警告】」（幻冬舎）＞
（２２／０６／２５）