みんながパソコン大王
雑談＜ＮＯ．３１１＞

ＮＯ．２８３０　＜ＥＶ苦戦＞中古市場が映す「充電が不便」見切り売りも」（日本経済新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０５／１６）

【シバケン】　2022/05/16 (Mon) 09:14

＜注＞
「件名」に明記してるですが。
この記事、「ＥＶ車」の、「中古車市場」から、見た、話。


２０３０年代にはと、なればの、後１０年程度＜？＞。
には、ガソリン車の販売中止＜？＞
ともなればの、ガソリン・スタンド激減で、当方的、ガソリン難民に成るの哉と。


の、上で、
自動車メーカーも、世界も、日本も、主導権取るがため、頑張ってるですが。
技術革新も、ドンドンと、進んでると、思うですが。
今一、盛り上がりに欠けてるは事実。
まあねえ、まだ、先であるも、あるですが。

いやねえ。
以外の、理由ねえ。
これは、あくまでもの、当方的、印象なれど、です。
ケータイ、スマホの電池が比較的に、改善され、長持ちし出してるは、認めるですが。
それでも、へえの、この程度かと。知れてるなと。

それと、充電時間と、充電費用が、今一、わかってませんです。
加えての、電池の劣化＜経時＞の度合いと、電池価格＜交換費用＞も、今一、わかってませんです。

Ｗｅｂ新聞記事なりでは、その辺り、余り、触れてませんでして。
イヤ、ここまで来たと、するの、耳より情報なら、多いですが。実用的には、どかと。


＞電気自動車（EV）の中古車が市場に出回り始めた。売買情報サイトのデータを分析すると、EVはガソリン車やハイブリッド車（HV）より走行距離が短く、新車に比べた値下がり幅も大きいことがわかった。充電設備の少ない不便さなどから早めに手放す傾向が見られ、中古車市場がEVの苦戦を映している。


＞中古リーフの平均走行距離、プリウスの6割どまり
＞ネット上の特定の情報を自動的に集める「スクレイピング」の技術を使い、中古車情報サービス「カーセンサー」のサイトの掲載データを日本経済新聞が収集。運営元のリクルートから提供を受けたデータも合わせて分析した。

＞カーセンサーには50万台程度の中古車データが掲載されている。EVは新車の国内販売が年2万台ほどと全体の1%未満にとどまり中古車も少なかったが、カーセンサーへの掲載は1700台以上まで増えてきた。BMWやテスラなど海外メーカーのモデルの中古車が出ているほか、掲載台数が圧倒的に多いのは2010年12月に初代が発売された日産自動車「リーフ」だ。

＞年式や走行距離、価格といったスペックの分析で見えてきたのは、まず走行距離が短い車が目立つことだ。約1100台のリーフを走行距離で分類すると最も多いのは1万キロメートル前後で、平均は3.6万キロメートルにとどまる。

＜図１＞
ＥＶ中古車は走行距離が短い車が多い



＞トヨタ自動車のHV「プリウス」は4万キロメートル前後が最も多く、平均は5.7万キロメートル（いずれもリーフ発売後の11年以後の中古車）。リーフの平均走行距離はプリウスの6割程度で日産の小型車「ノート」（平均4.1万キロメートル）も下回る。

＜図２＞
ＥＶ中古車は年式を問わず走行距離が短め

＜図２－１＞リーフ



＜図２－２＞プリウス



＞中古EVの走行距離が短いのはなぜか。カーセンサーの西村泰宏編集長に聞くと、主に3つの理由が浮かんできた。第1はEVの中心購入層が新技術に関心が高いアーリーアダプターで「次の車への買い替えサイクルが短い」こと。第2はEVは買い物など中短距離の日常使いが多く距離が伸びにくい点だ。

＞心配なのは第3の理由。使い勝手が悪いと感じたユーザーが早々にEVを手放すケースだ。地図大手ゼンリンのデータによると国内の公共EV充電器は全国で3万基ほどで頭打ちになっている。人口あたりの基数はドイツや英国の半分以下にとどまる。

＞「電池残量が30%を切ると充電を心配し始める人が多い。ストレスなく乗れる距離はカタログの記載内容より短い」（西村氏）。旅行などの遠出にも使いにくく、中古EVは古くても走行距離が短い車が目立っている。


＞中古EV、値下がりしやすく
＞次に価格を分析すると値下がりしやすい傾向が見てとれた。現行モデルの19年式は走行距離3万キロ以下の場合で240万円程度。新車価格（約370万～約480万円）から大幅に下がっている。

＞現行プリウスの同じ条件の中古車も240万円前後だが、現行モデルの新車価格（約260万～約360万円）からの下げ幅は小さい。新車の品薄感からトヨタのプリウスやアクアといったHVの中古車が高値圏で推移する一方、EVの中古車価格は下落傾向にある。

＜図３＞
ＥＶ中古車は割安感が大きい

＜図３－１＞リーフの中古車販売価格帯



＜図３－２＞プリウスの中古車販売価格帯



＞理由の一つは電池にある。中古電池の性能は走行距離だけでなく急速充電や家電への給電回数にも左右される。劣化度合いの判断はエンジンより難しく買い手が不安を感じる場合も多い。メーカーのバッテリー容量の保証期間である8年などを超えるとなおさらでバッテリー交換に数十万円かかることも価格に響く。

＞中古車売買のカレント自動車の担当者は「EVを手放した人の半分は別のEVに乗り換える。あとの半分はガソリン車に戻る」と話す。EV離れを防いで普及を促すには充電インフラの拡充や電池の性能向上を急ぐ必要がある。


＞充電器「目標15万基」なお遠く

＜図４＞
公共充電インフラの設置は伸び悩む



＞電気自動車（EV）は脱炭素を実現する切り札のひとつと期待されているが、充電する場所が増えなければ普及は遠のく。公共の充電設備の数は2019年以降、約3万基で頭打ち。国は導入に補助金を用意しているものの、EVの販売台数が伸び悩むなか商業施設などから見れば設置するメリットが小さいためだ。

＜図５＞
東京都で建築予定の大型住宅のうちＥＶ充電器設置は７％



＞マンションへの設置も低調だ。東京都での大型住宅の建築計画をみると、EV充電器を設置する予定の物件は約7%にとどまる。充電設備の維持管理費用は入居者の負担になる場合が多いため、デベロッパーが二の足を踏む。海外で広がり始めた新築マンションへの充電器の設置義務も現時点で日本にはない。

＞EV充電器の設置事業を手がける中央電力（東京・千代田）の担当者は「既存のマンションも住民の合意形成が難しく設置は容易ではない」と話す。30年に全国で15万基の充電器を設置するという政府の目標はハードルが高い。

＞編集　伊地知将史、宗像藍子
＞グラフィックス　渡邉健太郎

＜参考＝「EV苦戦　中古市場が映す　「充電が不便」見切り売りも」（日本経済新聞）＞
（２２／０５／１５）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/16 (Mon) 15:45

　シバケン様、こんにちは。


＞ ２０３０年代にはと、なればの、後１０年程度＜？＞。
＞ には、ガソリン車の販売中止＜？＞
＞ ともなればの、ガソリン・スタンド激減で、当方的、ガソリン難民に成るの哉と。

　ガソリン車の販売終了から１５年ぐらいは大丈夫だと思います。
　バスやトラックは３０年ぐらい使う例が珍しくないので、軽油スタンドでガソリンが併売されれば、更に後まで大丈夫かも。
　尤も、ガソリンの無鉛化は猶予期間が短かった過去がありますけど。（バルブシート交換でエンジンを無鉛化できたり、鉛の添加剤が有ったりという、事情もあろうが）

　今がガソリン車且つ趣味的な車を買える最後のチャンスかも。日産自動車ＧＴ-ＲとかトヨタＧＲヤリスとか。因みに、スバルは４気筒止まり２４００ｃｃ止まりになって仕舞いました。マツダはヴァンケルロータリーエンジンのＲＸ-８の後継が無くなって仕舞いました。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/16 (Mon) 18:19

　追伸です。


＞ それと、充電時間と、充電費用が、今一、わかってませんです。
＞ 加えての、電池の劣化＜経時＞の度合いと、電池価格＜交換費用＞も、今一、わかってませんです。

　此れらは、本気で買う気があるなら、調べればすぐに分かります。
　あと、充電ステーションの分布も。
　唯一、電池の劣化に関しては、使い方で大きく変わる（走り過ぎても走らな過ぎても劣化が大きい）ため、明確な数値で示せませんが。

【シバケン】　2022/05/16 (Mon) 19:31

磯津千由紀さん、こんばんわ。

磯津さんの、投稿で、独自に記載されてるの事柄については、当方的、否定も、肯定も致しませんです。
磯津さんの、お考えをば、尊重するです。


で、
当方の投稿について、諸般、記載されてるです。

＞＞ それと、充電時間と、充電費用が、今一、わかってませんです。
＞＞ 加えての、電池の劣化＜経時＞の度合いと、電池価格＜交換費用＞も、今一、わかってませんです。

＞　此れらは、本気で買う気があるなら、調べればすぐに分かります。
＞　あと、充電ステーションの分布も。

当方が、その手の事、本気で、調べるは、ありませんです。昨年、既に、ガソリン車、ｔａｎｔｏをば、購入したです。生涯、最後の車です。

まあねえ、宝くじで、超の、高額当たれば、ＥＶ車購入するかも、わからんですが。
最近、買おてませんでして。



＞＞ ともなればの、ガソリン・スタンド激減で、当方的、ガソリン難民に成るの哉と。

＞　ガソリン車の販売終了から１５年ぐらいは大丈夫だと思います。

この、ＥＶ云々の記事引っ張って来ましたは、あくまでもの、ネタ話、話題です。

の、上で、話としては、当然乍らの、少々、大袈裟表現してるは事実です。
但し、ガソリン難民云々なるは、適当に、言うてるでは無いです。

その間、ＥＶ車が、劇的品質向上なら、新車販売で、一気、ですし。その手の中古車なら、値打ちが出るかと。
その反対なら、ガソリン車は、減らんですし、ガソリン難民に成らずに済むです。
とは、当然かと。

但し、
これは、電気と、ガソリンだけを見た場合。

以外には、少子高齢化が進むです。若手の自動車離れが、言われてるです。
高齢者の場合、年齢的、基本、運転機会、距離、減るです。更には、乗り換えの場合、諸経費安く済むの、軽自動車にする方、多くなってるです。
当方なんか、その典型例です。

加えての、後期高齢者を対象に、認知機能検査、違反歴で、運転技能試験が追加され、免許更新するにも、厳しくなってるです。
要は、高齢運転者の、淘汰です。イヤ、仕方ありませんですが。

又、ガソリン車も、年式の新しい程に、燃費が向上してるです。
結果的、ガソリン単独でも、今後益々の、消費が増えるの要素ありませんです。

ここで、加えての、ＥＶ車で、走行距離延びれば、果たして、その手、電気であれ、ガソリンであれ、スタンド、やって、行けるのかと。

ついでの話です。
数年前より、ガソリン・スタンドと、コンビニが、併設されたりの、傾向あるです。
つまり、既に、単独では、存続難しく成って来てるのかと。

【シバケン】　2022/05/17 (Tue) 19:11

＜副題＝話の逸れついでに＜！＞／給油に頼らないGS経営とは？　ある横浜の店舗の挑戦、営業利益1億円超（カナロコ）＞

要は、ガソリン・スタンドだけでは、経営が成り立たないの時代になってるです。
ここでは、レンタカーの案内とか。

＜写真＞
「スーパーステーション仲町台」に併設されている、レンタカー案内スペース。担当者が貸し出し手続きなどを行う＝横浜市都筑区



＞車検やレンタカーの貸し出しなども行うガソリンスタンドを運営しているMIC（ミック、横浜市都筑区）。ガソリンのみの販売で収益を上げることに苦戦する事業者が多い中、同社では年間1億円超の営業利益を上げる直営店舗もあるという。コンセプトは「ガソリンに頼らないガソリンスタンド」だ。

＞「車に関連するサービスを幅広く提供している」

＞同社開発部の安田倫チームリーダー（39）は、ガソリンスタンド「スーパーステーション仲町台」（同）についてそう説明する。

＞1995年に開店。給油だけでなく、車検対応、良質な中古車を低価格で貸し出す「ニコニコレンタカー」の展開、車の販売などの取り組みを次々に行ってきた。

＞「石油製品の輸入自由化などを踏まえ、ガソリンの販売だけで生き残ることは厳しいと実感、新しいビジネスモデルを考え始めた」と安田チームリーダー。サービスの拡充を続けてきたことで、同店の営業利益は「着実に伸びている」という。

＞実際、2020年7月～21年6月の1年間の営業利益は約1億1千万円と、開店以来初の1億円超えを達成。さらに、同様の形態で運営している7店舗のうち、今年2月にオープンした店舗を除く6店舗の年間の営業利益は、平均5千万円程度に上るという。

＞一般的なガソリンスタンドでは、年間営業利益が1千万円程度あれば「優秀」と言われる中、「順調に利益に結びつけられている」と手応えをつかむ。

＞神奈川新聞社

＜参考＝「給油に頼らないGS経営とは？　ある横浜の店舗の挑戦、営業利益1億円超」（カナロコ）＞
（２１／１０／０６）

【シバケン】　2022/05/18 (Wed) 16:33

＜副題＝「EV充電5分で200キロ走行」　海外勢に後れる日本（日本経済新聞）＞

えらい事です。
但し、あくまでもの、充電時間の話。

問題は、充放電繰り返しに寄るの、電池の劣化＜！＞
中古車市場の件、そこを問題にしてるです。


＜表＞
高出力充電への対応状況



＞充電時間をエンジン車の給油並みに短くした電気自動車（EV）が海外で相次ぎ登場している。米テスラや韓国・現代自動車などは出力250キロワット超の急速充電に対応し、現代自の新型EVは5分の充電で200キロメートル走れる。一方、トヨタ自動車や日産自動車は出力150キロワット以下で、充電時間が2倍以上かかる。充電性能で差がつけば、日本勢はEV競争で劣勢に立たされかねない。


＞「エンジン車の給油に近い感覚でEVを使うことができる」

＞現代自は350キロワットの急速充電に対応した多目的スポーツ車（SUV）タイプのEV「アイオニック5」を2021年に欧米などで発売。22年5月からは日本市場にも投入した。
日本法人のヒョンデモビリティジャパンの佐藤健氏は、350キロワットの急速充電器を用いれば、5分の充電で約220キロメートルの走行が可能だと話す。

＞充電時間を短縮する取り組みで先行してきたのがテスラだ。19年、250キロワットの急速充電器を開発し、主力のEV「モデル3」を対応させた。同社によると15分の充電で約275キロメートルの走行ができるという。

＞独フォルクスワーゲン（VW）傘下の独ポルシェも20年、テスラを上回る270キロワットの急速充電に対応するEV「タイカン」を投入。同社は4分半で100キロメートル走行できるとし、21年には同じくVW傘下の独アウディも270キロワット対応のEVを投入した。

＞短時間充電を可能にする高出力の急速充電への対応は、これまで高級車が中心だったが、アイオニック5のような価格が500万円前後の量販車にも広がってきている。

＞消費者がEV購入を検討する上で、充電時間は重要な指標だ。エンジン車であれば数分で燃料を満タンにできるのに対し、EVは急速充電器でも満充電に30分以上かかる。デロイトトーマツグループによる21年の調査でも、EV購入予定層の20%超が充電時間に対する懸念が高い、という結果になった。


＞一方、日本勢は高出力の急速充電への対応で出遅れている。日産が12日に標準モデルを投入した旗艦EV「アリア」の場合、日本仕様で130キロワットにとどまる。トヨタが同日から日本国内でサブスクリプション（定額課金）サービスでの提供を始めた新型EV「bZ4X」も、日本や英国向けモデルで150キロワットだ。アリアの場合、375キロメートルを走行するためには急速充電器でも約30分の充電時間が必要だという。


＞日本メーカーと海外勢との高出力充電への対応の差の背景にあるのが、日本国内の急速充電器の出力の低さだ。国内では東京電力ホールディングス系の充電インフラ会社、イーモビリティパワー（eMP）が中心となり急速充電器の設置を進めている。だが大半が50キロワット以下で、21年からようやく90キロワット充電器を設置しはじめた段階だ。

＞アリアやbZ4Xは世界展開を見据えるモデルだが、まずは日本市場で普及させることが試金石となる。日産幹部はアリアの充電性能について「国内の充電インフラを考えると十分な水準」と説明する。

＞先行する海外勢は高出力充電対応のEV投入と併せて、最大限に性能を生かすための急速充電器の整備も急ぐ。テスラは12年から世界中で高出力充電インフラ網「スーパーチャージャー」の整備を始めており、これまでに250キロワットに対応した急速充電器を含めて3万基以上を設置した。

＞またVWグループや現代自動車などが出資するEV充電サービス会社の独アイオニティは、25年までに欧州で約7000基の350キロワットの急速充電器を設置する計画を示す。米国ではVWの充電サービス会社であるエレクトリファイ・アメリカが、18年から350キロワットの急速充電器の設置を始めた。

＞海外勢が充電の高出力化に力を注ぐ背景には、EVの航続距離を延ばすため電池の搭載量を増やしていることもある。電池搭載量の拡大に合わせて充電出力を高めていかなければ、充電時間はその分、長くなってしまう。

＞既に高級車ではこれまでの一般的なEVの2倍程度となる容量100キロワット時前後の電池を搭載する車両が登場している。ポルシェのタイカンは93.4キロワット時だ。独ボッシュは75～100キロワット時の大容量電池を搭載したEVの比率は25年に20%に達し、28年には32%に拡大すると予測する。

＞ただ高出力の高速充電に対応するためには、EVの設計自体も高い電圧に耐えられるよう大幅に変更する必要がある。現状、日本勢がEVに搭載する電池やモーターなどは400ボルトの電圧に対応しているが、ポルシェや現代自などは高速充電に対応したモデルでは800ボルトに高めている。

＞ただ800ボルト対応には「多くの部品を変える必要がある」（日産幹部）といい、日本勢が対応するにはまだ時間がかかる見通し。さらに高電圧対応の部品を搭載すれば、車両コストもさらに高額になる。

＞EVの製造コストの3分の1を占めるとされる電池をはじめ、EVの原価はエンジン車よりも高い。その差が、エンジン車よりも割高な販売価格につながっている。
日本勢は価格を抑えるため、高出力充電への対応を先送りして普及を急いでいる。だが充電性能を巡る戦略で競合他社との差が開けば、エンジン車で持つ世界での高いシェアを失うことにもなりかねない。（清水直茂）

＜参考＝「「EV充電5分で200キロ走行」　海外勢に後れる日本」（日本経済新聞）＞
（２２／０５／１７）

【シバケン】　2022/05/21 (Sat) 10:29

＜副題＝日産・三菱が新「軽EV」初公開！ 新型「サクラ／eKクロスEV」生産開始　EV普及の鍵握る存在なるか（くるまのニュース）＞

実質購入価格、「約２００万円から」。
で、あれば、現のガソリン車と、左程には、替わらんです。

＜写真＞
両社が発表した新型軽EV



＞新型「サクラ／eKクロスEV」初公開！
＞日産と三菱、そして両社合弁のNMKVは、2022年5月20日に水島製作所（岡山県倉敷市）で日産・三菱両社が発売予定の新型軽EVのオフライン式を実施し、日産 新型「サクラ」と三菱 新型「eKクロスEV」を初公開しました。


＞新型軽EVは、日産「デイズ」や三菱「eKクロス」などを手掛けているNMKVが企画・開発を担当し、2022年度初頭を目処に市場投入すると予告されてきたEVです。

＞これまで、ユーザーの実質購入価格については「約200万円から」とアナウンスされています。

＞2020年8月には、生産を担当する水島製作所（岡山県倉敷市）において、新型サクラと新型eKクロスEVを生産するための設備投資が開始されるなど、発表・発売に向けて準備が進められてきていました。

＞また、日産は「東京モーターショー2019」にて軽自動車クラスのコンパクトなボディサイズを持つEVコンセプトモデル「ニッサン IMk」を初公開。今回、市販版として新型サクラが公開されています。

＞一方、三菱は東京オートサロン2022で「K-EVコンセプト Xスタイル」を初公開。この市販版として新型eKクロスEVが登場しています。

＞オフライン式には、日産の内田誠社長、三菱の加藤隆雄社長、NMKVの安徳光郎社長が登壇。

＞日産の内田誠社長は、オフライン式で次のようにコメントしています。

＞「3社の協同プロジェクトとして、4モデル目となる新型車です。日産としては、日本のマーケットで4割を占める軽マーケットに投入する、量販車初の電気自動車となります」

＞くるまのニュース編集部

＜参考＝「日産・三菱が新「軽EV」初公開！ 新型「サクラ／eKクロスEV」生産開始　EV普及の鍵握る存在なるか」（くるまのニュース）＞
（２２／０５／２０）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/21 (Sat) 13:58

　シバケン様、こんにちは。


　約200万円「から」です。
　シバケン様のタントの２００万円は上級グレードですし、現行タント自体が軽の中では高級車です。
　ガソリン車の倍ぐらいですかね。

【シバケン】　2022/05/21 (Sat) 15:52

磯津千由紀さん、こんにちは。

この手の話、されますと、応答に窮するです。

価格の件、当然の当方感覚で、諸般、聞いてるの範囲からは、軽自動車＜新車＞でも、２００万円見当で、安くはありませんです。

又、
超の簡単には、ホンダ、Ｎ－ＢＯＸは、少なくともの、当時には、普通車を含め、一番に売れてるの人気車種で、営業、強気。
結果、価格的、手出せずで、ダイハツのｔａｎｔｏにしたです。

当方、購入のが、ｔａｎｔｏの、上級グレードと、言われれば、その通りですが、承知の範囲では、走ってるのは、Ｎ－ＢＯＸと、ｔａｎｔｏのこのグレードのが圧倒ですので、贔屓目で、世間相場哉と。

で、
止めるです。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/21 (Sat) 17:56

　シバケン様、こんにちは。


　少しだけ。
　軽でも２ドアのセダンは、タントやＮボックスなどよりずっと安いです。売れてるのは高級グレードが多いですが、廉価グレードも「存在する」です。

【シバケン】　2022/05/21 (Sat) 18:26

磯津千由紀さん、

＞この手の話、されますと、応答に窮するです。

こんな具合になるは、予測してまして。

のみで、
止めるです。

【シバケン】　2022/05/21 (Sat) 22:43

＜副題＝ドイツ政府が先導する「補助金じゃぶじゃぶEVシフト」は一体誰のためなのか（現代ビジネス）＞

脱炭素、化石燃料からの脱却。

確かに、化石燃料なるは、無限に埋蔵されてるでありませんです。いつかは、枯渇するです。
と、同時に地球温暖化に対応のためと。
で、その電気は、何によって、造る＜？＞
つまり、脱炭素、脱石油は、結構も、電気は、その辺り大丈夫怪＜？＞の、モヤモヤ感＜！＞

＜写真１＞
ＥＶ充電



＜写真２＞
ＥＶ充電



＜写真３＞
ＥＶ充電



＞EV購入の補助金が増額に

＞ドイツで電気自動車を買うと、国から補助金が出る。5月の初めにデジタル・交通省のヴィッシング大臣(FDP・自民党)が発表したところによれば、まもなくその補助金が増額される予定だ。当初は25年で終了するはずだった交付期間も、2027年まで延長する。


＞日本でも電気自動車にはかなりの補助金が付くが、ドイツはさらに多い。たとえば4万ユーロ(520万円)の電気自動車を買うなら、補助はこれまでの6000ユーロ(78万円)から1万800ユーロ(140万4000円)に上がるという(現在の円安を考慮せず、1ユーロ130円で計算した場合)。

＞もっと高級車、たとえば6万ユーロ(780万円)の車の場合は、これまでの5000ユーロ(65万円)が8400ユーロ(109万円)になる。高級車への補助が中級車より低いのは、「高級」という付加価値は自分で負担しろということだろう。ただ、こんな車を買える人はどうせお金持ちだから、そもそも補助金が必要なのかどうか。補助金の原資は国民の税金だ。

＞電気自動車の補助金は、実はメーカー側にも交付される。4万ユーロの車を売れば、3000ユーロがメーカーに入る。そして、この補助金も27年まで延長される予定。

＞ただし23年の後半からは、これらの補助金を満額もらうためには、手持ちのガソリン車、あるいはディーゼル車を廃車にしなければならない。だから、廃車の経費にも1500ユーロ(19.5万円)の補助が出るという。要するに、力づくの電気自動車シフトだ。

＞また、プラグインハイブリッドの補助金も、当初の予定と違い、少なくとも24年までは続けたいとデジタル・交通相。ただ緑の党は、プラグインハイブリッドはガソリンを使うから、真の電気自動車ではないとして、期限延長には反対している。彼らは脱炭素原理主義者なのだ。

＞一方、プラグインでない普通のハイブリッドは、当然、補助金の対象から除外されている(これは日本も同じ)。

＞実際にはハイブリッド車は長距離運転でも安心で、CO2削減の上でも優れていて使い勝手が良い。まさにそのために人気があり、ここに補助金をつけるとトヨタの一人勝ちになるため、EUはハイブリッドを「環境に良からぬ車」として締め出したという経緯がある。以前は、トヨタのプリウスは結構な人気だった。

＞その他、目下のところ開発中である水素燃料車にも補助が交付されるが、ドイツで市場に出ているそれは、トヨタのMIRAIと、現代のNEXOのみ。市販の値段はそれぞれ 7万8600ユーロ(1028万円)と6万9000ユーロ(897万円)で、補助金の額は最高2万1000ユーロ(273万円)というが、対象は法人用のみで、しかも一度に最低三台買わないと交付されないらしい。


＞政府の目標はほぼ実現不能なのに

＞ここまでの話を整理すれば、たとえば4万ユーロの電気自動車が1台売れれば、メーカーに3000ユーロ、そして購入者に1万800ユーロで、合計1万3800ユーロの税金が注ぎ込まれることになる。

＞貧しい人の払っている税金が、4万ユーロ、5万ユーロといった新車を買える人を潤す制度が、はたして公平と言えるのかどうか。私は、過剰な福祉には反対だが、裕福な人たちへの過剰な補助金の投入には、もっと反対だ。しかし、実際問題として、それをしなければ、電気自動車は売れない。

＞ちなみに日本でも現在、電気自動車の補助金は大幅に引き上げられていて、同じようなことが起こっている。

＞たとえば一定の条件を満たした場合、補助金の額は、電気自動車が上限85万円、軽電気自動車が上限55万円、プラグインハイブリッドが上限55万円、燃料電池車が上限255万円、超小型モビリティが上限35万円。ただし、予算が無くなった時点でおしまいだそうで、そこがドイツとは少し違う。

＞2009年、前メルケル政権は、2020年までにドイツに100万台の電気自動車を走らせ、30年にはそれを600万台に増やすと宣言した。そして、その目標を、昨年12月に成立したショルツ政権がさらに進化させ、2030年までに電力の80％を再エネで賄い、1500万台の電気自動車を走らせることができるようにすると言っている。2030年以降は、ガソリン車とディーゼル車の新規登録を中止することもすでに決まっている。

＞しかし、今年の初めにドイツで登録されている電気自動車はたったの61万8500台だ。それに目下のところ、ドイツのエネルギー転換政策は破綻しており、電気は逼迫・高騰。つまり、電気自動車の充電のための大量の電気をどこから持ってくるのかさえわからない。充電スタンドの整備も進んでいない。

＞政府の目標は、手品でも使わなければ実現不能だ。つまり、その手品の一環が過激な補助金のばら撒きかもしれない。

＞ドイツは市町村が点在しており、公共交通機関も発達しておらず、都会の真ん中にでも住んでいない限り、車がなければどうにもならない。通勤も車に頼っている人が多く、一家に車が二台、三台とある家も多い。そういう意味では車は贅沢品ではなく、必需品だ。

＞自ずと中古車マーケットが発達し、新車が買えない人たち、あるいは学生などは、皆、中古車に頼る。しかし、今後、中古のガソリン車やディーゼル車は、途上国への輸出以外には使い道がなくなるので、買い叩かれるようになるだろう。その代わりの電気自動車の中古車マーケットの未来は、当然、まだ見えない。

＞また、ドイツでは車の購入時に車庫証明が不要なので、路上が車庫という人も多く、そういう人たちは充電にも困る。だからといって、手持ちのガソリン車やディーゼル車を大事に乗ろうとしても、今度は燃料費が懸念材料だ。すでに上がっている燃料費がさらに上がる可能性も高い。


＞このままでは東ドイツに逆戻り

＞いずれにせよ、実際問題として、ドイツで是非とも電気自動車が欲しいと思っている人はまだまだ少数派だ。

＞車を2台持っている家庭なら、買い替える時、一台を電気自動車にしやすいが、1台しかない場合はなかなかそうはならない。ドイツ人は長距離を走ることが多く、その上、スピードも出したがる。電気自動車には根っから向いていない人たちでもある。

＞だからこそ政府は法律を作り、大量の税金を投入し、国民に有無を言わせず電気自動車を買わせようとしている。しかし、国家が一部の経済活動を支援したり、禁止したりして、国民が何を買うかを決めるという現在の状況は、計画経済に等しい。

＞消費者の嗜好や経済状況は無視されているが、それが環境のためと言われれば、国民は反対もできない。

＞中でも一番の問題は、補助金の最大の利得者が自動車メーカーであることだ。このままでは補助金はいずれ製造原価に組み込まれ、自ずとメーカーの政府依存が進んでいく。政府が強くなり過ぎれば、国民の自由は縮小し、基幹企業は国営化に向かい、東ドイツに逆戻りだ。

＞本当に電気自動車を増やしたいなら、禁止や規制ではなく、国民がこれなら電気自動車を買っても良いかなと思う環境を作ることが先決ではないか。たとえば充電ターミナルを増やすこと。環境を理由に消費者の選択肢を狭めるのは、民主主義に反するやり方とも言えるだろう。

＞真のイノベーションとは、消費者の求める利便と、メーカーの技術力と、さらに両者の良心が交わったときにブレイクする。かつて日本のメーカーは、そういう自由な発想で、世界一クリーンな車や、世界一燃料効率の高い火力発電所を作った。

＞現在のドイツで、そんな真のイノベーションが起こっているのが「Eバイク」だそうだ。通勤に使えば汗だくにならずに職場にたどり着けるし、年金生活者が再び楽々とサイクリングを楽しんでいる。

＞当然、普通の自転車よりはずっと高価だが、国の補助金なしでも、とにかく売れる(自治体によっては補助をつけているところもある)。今後、需要が増えれば、価格も下がるだろう。これこそが自由経済の醍醐味ではないか。


＞国民の負担はどこまで膨らむのか

＞5月18日、EUは、2030年までに総発電量における再エネの割合を45％にするため、3000億ユーロの投資を行うことを決定した。

＞この決定の音頭をとった欧州委員会のフォン・デア・ライエン委員長(ドイツ人)が高らかに言い放ったのは、オバマ元大統領でお馴染みの「We can do it！」。これはまさに、2015年、メルケル前首相が難民を無制限に入れた時の「Wir schaffen das！　(我々にはやれる！　)」とも同じフレーズだ。曰く、ロシア依存をなくしCO2も削減するための歴史的決定だそうだ。

＞いずれにせよ、これによりEU、およびドイツでは再び莫大な補助金が動くだろうから、再エネ関連企業は大喜びだ。ただ、国民の負担がどれだけ膨らむのかについては、もちろん言及されていない。

＞先進国の間でこの30年間、GDPがほとんど伸びなかったのは日本だけだが、ドイツもこのままいけば、「はたらけど　はたらけど猶　わが生活　楽にならざり」と、悲しき日本化が起こるかもしれない。

＞結局、豊かになるのは日本のお隣の大国だけ？　その可能性は非常に高いと、残念ながら思う。

＞川口 マーン 惠美（作家）

＜参考＝「ドイツ政府が先導する「補助金じゃぶじゃぶEVシフト」は一体誰のためなのか」（現代ビジネス）＞
（２２／０５／２０）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/22 (Sun) 00:30

　こんばんは。


＞貧しい人の払っている税金が、4万ユーロ、5万ユーロといった新車を買える人を潤す制度が、はたして公平と言えるのかどうか。私は、過剰な福祉には反対だが、裕福な人たちへの過剰な補助金の投入には、もっと反対だ。しかし、実際問題として、それをしなければ、電気自動車は売れない。

＞ちなみに日本でも現在、電気自動車の補助金は大幅に引き上げられていて、同じようなことが起こっている。

　此の辺、同意見です。


＞たとえば一定の条件を満たした場合、補助金の額は、電気自動車が上限85万円、軽電気自動車が上限55万円、プラグインハイブリッドが上限55万円、燃料電池車が上限255万円、超小型モビリティが上限35万円。ただし、予算が無くなった時点でおしまいだそうで、そこがドイツとは少し違う。

　此の「超小型モビリティが上限35万円」に驚きました。
　「一定の条件」がどんなものなのか、具体的にはトヨタ車体の「コムス」は幾ら貰えるのか、調べてみたいと思います。
　自分で調べて回るより、トヨタ車体に訊くのが早いですね。

【シバケン】　2022/05/23 (Mon) 12:48

＜副題＝安いし試してみるか……と思ったら近所の足グルマにすらならない！　格安中古EVの悲劇（WEB CARTOP）＞

とりあえず、
こんな事にも、要注意の話。

＜写真＞
ケーブルが付いていないケースも（WEB CARTOP）



＞足車にすらならない!?　格安EVには要注意

＞最近ではかなり市民権を得てきたと言っても過言ではない電気自動車。各メーカーからも続々と新型の電気自動車がリリースされており、高い静粛性やモーター駆動ならではの走りのよさなども評価されつつある。

＞そして中古車市場に目を向けてみると、新車で購入するよりもリーズナブルなプライスを付けられた電気自動車も多く並べられており、それならちょっと買ってみようかな？　という気持ちになる人もいるだろう。

＞しかし、中古車で電気自動車を購入する際はしっかりチェックしないと悲しいことになることもある。そこでここからは中古で電気自動車を購入する際に起こりがちな悲劇を考えてみたい。


＞■駆動用バッテリーの劣化

＞中古の電気自動車を購入する際に、もっとも気になるのはやはり駆動用バッテリーの状態だろう。新車時には大容量な駆動用バッテリーを搭載している車種であっても、劣化が進んで容量の低下が起こってしまっていては本来の航続距離を走りきることは難しい。

＞ただ、車種によってはメーター上で簡易的にバッテリー容量の状態がチェックできるものあれば、専用の診断機を使用しないとわからないものまでさまざま。

＞また、メーカー系の中古車ディーラーで比較的高年式の電気自動車を購入する場合は、新車保証の継承や中古車用の保証が存在しているケースも多いが、個人経営の中古車店などでは駆動用バッテリーの保証が備わらないケースもあり、購入後の劣化については完全に自腹で対応しなければならなくなるケースもあるので、そこも注意したい。


＞■充電会員カードの作り忘れ

＞出先で急速充電器を使用する際は、何らかの充電会員カードが必要なケースが多い。こちらもディーラー系中古車店で購入した場合はスムースに入会の手続きを取ることができるのだが、そうでないところで購入した場合は自らで入会の手続きをしなければならないのだ。

＞それを忘れて遠出をしてしまうと、急速充電器の前で立ち尽くすことにもなりかねないので（一部ではその場で入会できるものもあるが）、中古の電気自動車を購入した場合はこちらの入会の手続きも忘れずにしたい。


＞■充電ケーブルが積まれていない！

＞また自宅で充電をする場合は、通常車載されている普通充電用のケーブルを用いて充電を行うのだが、極稀に純正搭載されているハズのケーブルが付属していないというケースもあるようだ。

＞というのもこの充電ケーブル、実は数万円～十数万円もする高額用品であるため、車両を売却する際にコッソリ下してネットオークションやフリマサイトで売却を試みる者がまったくいないワケではないのである。

＞そのため、中古電気自動車を購入する際はしっかり充電ケーブルが搭載されているかをチェックして、もし搭載されていないようであれば、納車までに用意してもらうようにお願いしよう。

＞小鮒康一

＜参考＝「安いし試してみるか……と思ったら近所の足グルマにすらならない！　格安中古EVの悲劇」（WEB CARTOP）
（２２／０５／２３）

【シバケン】　2022/05/24 (Tue) 22:24

＜副題＝20kWhの電池は「中途半端」、日産の軽EVにヒットの秘策あり　近岡 裕 日経クロステック（Xtech）＞

記事の中身、軽のＥＶ車をば、推奨してるです。

での、この手、記事拝読すれば、ＥＶ車は、モっと、普及しても、宜しいですが。現時点、余り走ってませんです。


＜写真１＞
新軽EV「サクラ」
20kWhの電池を搭載し、満充電すると約180km走る。（写真：日経クロステック）



＜写真２＞
1日当たりの航続距離の分布（円グラフ）
軽エンジン車を所有する顧客から日産自動車が調べた。1日当たり30km以下しか走行しない顧客が過半数に達した。（写真：日経クロステック）



＞その名も「サクラ」──。日産自動車が2022年5月20日、新型軽電気自動車（EV）を本社（横浜市）で発表した。搭載した2次電池（以下、電池）の容量は20kWhで、満充電時の航続距離は約180km（WLTCモード）。価格は200万円を超えており、軽自動車としては高額だ。それでも、EVとしてはかなり思い切った価格に抑えている。果たして、ヒット車種となるか。

＞軽エンジン車と比べた場合に目を引く利便性が、「自宅で充電」できる点だ。特に、日本の地方ではガソリンスタンドの廃業が相次いでおり、自宅から最寄りの給油所まで10km以上離れているというケースが増えている。スマートフォンと同様に自宅でクルマに充電できれば、給油のためにわざわざ出掛ける必要がない。

＞ただし、価格は233万3100円（税込み）からと、軽エンジン車と比べるとかなり高い。日産自動車では軽エンジン車「デイズ」の上級グレード「ハイウェイスター」の販売比率が高く、売れ筋の価格は150万円前後だという。これと比較すると、差額は80万円以上となる。


＞この価格で十分な利益は出るか
＞この点に対し、日産自動車は補助金の活用をアピールする。国の補助金は55万円で、これとは別に補助金を用意する自治体もある。例えば、東京都の補助金は45万円で、再生可能エネルギーの電力メニューを契約する条件を満たせば60万円に増える。これらを活用すると、55万～115万円の補助金分を引けるため、実質購入価格は118万～178万円となる。売れ筋の軽エンジン車よりも安価に軽EVが手に入る場合もあるというわけだ。

＞では、この価格で日産自動車は十分な利益を得られるのか。利幅の薄い無理をした価格設定ではないかと同社の開発設計者（以下、日産の開発設計者）にぶつけたところ、「開発面ではきちんと（コストを）積み上げて造っており、利益は出る」という回答だった。コストを抑えるために、EV「リーフ」やデイズの「既存技術や部品を流用して開発費を極力抑えた」（日産の開発設計者）と言う。例えば、電池はリーフのものを、プラットフォームはデイズのものを流用している。


＞なぜ20kWhに設定したのか
＞なぜ、日産自動車は電池容量を20kWhにしたのか。同社の商品企画担当者によれば、「軽エンジン車を所有する顧客の使い方を調査した。すると、1日の航続距離が30km以下の顧客が半数を超えていた（53％）」。この結果を踏まえつつ、「車体の限られたスペースに入る大きさ（小ささ）にする必要があった。また、容量が大き過ぎると充電時間が長くなり過ぎる上に、熱も発生する。もちろん、コストも高くなる。これらを総合的に考えて20kWhに設定した」と日産の開発設計者は言う。満充電で180kmの航続距離は「94％のシーンをカバーする」と日産自動車は胸を張る。


＞日産自動車は、週末に満充電にして平日（週日）は充電せずに軽EVを利用するという使い方を提案する。200Vの電源を使って日曜日の夜に充電すると、一晩（7～8時間）あれば満充電にできる。これで平日に1日当たり30kmを走行すると、月～金曜日の5日間で合計150kmの走行距離となる。これに少し余裕をみて約180kmの走行距離を得られる条件が、20kWhの電池容量を選ぶ大きな決め手となったと日産の開発設計者は説明する。
＜以下有料会員＞

＜参考＝「20kWhの電池は「中途半端」、日産の軽EVにヒットの秘策あり　近岡 裕 日経クロステック」（Xtech）＞
（２２／０５／２４）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/24 (Tue) 23:28

　シバケン様、こんばんは。


　航続距離１８０キロメートルですか、微妙ですが、コミュータとしては妥当かも。
　因みに、知人は日産自動車リーフをコミュータとして使っています（田舎では一軒に何台も車があるので内一台がコミュータでも困らない）が、毎晩充電してるそうです。
　有料記事で尻切れですけど、是非、続きが読みたいです。

　ところで、トヨタ車体のコムス（一人乗りのコミュータ、７９９７００円から）の補助金ですが、国のＣＥＶ補助金は令和４年度は２０万円（３５万円なのは、トヨタＣ＋ｐｏｄの給電機能付きモデルのみ）、静岡県掛川市の補助金は無し（お隣の袋井市は２万円）、でした。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/24 (Tue) 23:58

　こんばんは。


　当地では地元のヤマハ発動機（トヨタ自動車のエンジンを幾つも手掛けてる）に勤めてる人が多いのですが、「半世紀以上の悲願であるコンプリートカー」に、ＥＶ化をきっかけに参入するらしいと、もっぱらの噂です。

【シバケン】　2022/05/26 (Thu) 22:47

＜副題＝日産と三菱自の軽EV、200万円台前半の価格でも利益が出る訳（Xtech）＞

こんな具合なお題目にされると、ンの、何故にそんなに高いの怪と。
要は、電池の値段に費やされまして。

がしかし、補助金積んで、安く売れば、量産効果で、安く作れるのかと。加えての、開発＜高性能電池＞にも、資金投入出来るです。
資金投入出来れば、技術力向上で、より、高性能で、安価にと。

とも、なればの、ええ事尽くし＜？＞

そは、行かんわと。
電気の製造は、どの手段＜？＞
寄って、集って、原子力はダメ。化石燃料ダメ。
ならばの、自然エネルギーねえ。自動車が、ＥＶ化されて、賄えるの哉と。

日本国内だけの話と、違いまして。世界、地球規模＜！＞
その辺り、話、出ませんですが、大丈夫怪＜？＞

＜図１＞
図1　日産と三菱自の新型軽EV
（a）日産は「サクラ」、（b）三菱自は「eKクロスEV」の車名で22年夏に発売する。軽専用のプラットフォームを適用した。（撮影：日経Automotive）


（ａ）日産「サクラ」


（ｂ）三菱「eKクロスEV」


＜図２＞
図2　新型軽EVのパワートレーン
現行の電動車両のモーターや減速機を使うことでコストを抑えた。（出所：三菱自動車）




＞日産自動車と三菱自動車は、軽自動車の新型電気自動車（EV）を2022年夏に発売する。日産は「サクラ」、三菱自は「eKクロスEV」の車名で販売する（図1）。新型軽EVの開発は、三菱自と日産の共同出資会社「NMKV」（東京・港）が担当した。三菱自の水島製作所（岡山県倉敷市）で生産している。

＞車両価格（消費税込み）はサクラが233万3100～294万300円、eKクロスEVは239万8000～293万2600円だが、国の補助金注1）の対象になるため、100万円台後半の価格から購入できる。

注1）21年度補正予算の「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」と、22年度予算の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」の対象となり、55万円の補助金を受けた場合の実質的な購入額は200万円を切る。


＞EVの開発を巡っては、ホンダが小型SUV（多目的スポーツ車）タイプのEVを、300万円台で投入する計画を進めている。トヨタ自動車も小型EVで同水準の価格の実現を目指す。こうした小型EVの開発動向を見ると、軽EVとしては少なくとも200万円台の車両価格を実現しないと普及させるのは難しい。


＞現行電動車両のPFや部品を活用
＞そこで日産と三菱自は、今回の新型軽EV（以下、新型車）の最低価格を200万円台前半に抑えるために、設計・開発面と製造面でいくつかの対策を行った。これまで、EVは販売台数が増えないと利益が出ないとされてきたが、今回の新型車は販売台数が少なくても「1台当たりの利益を確保できている」と、日産オートモーティブテクノロジーの車両プロジェクト統括部で車両設計グループ主管を務める遠藤雅哉氏は明かす。

＞設計・開発面ではまず、日産の軽ガソリン車「デイズ／ルークス」や三菱自の同「eKシリーズ」に適用する軽自動車用プラットフォーム（PF）を使う。PFの共用でコストを抑えた。同PFはガソリン車とEVの両方に適用できるように開発したため、大きな改良を加えることなく、電動パワートレーンや電池パックを搭載できるという。

＞電動パワートレーンでは、インバーターは新たに開発したが、駆動用モーターには、日産のシリーズ式ハイブリッド車（HEV）「ノートe-POWER」や、三菱自のプラグインハイブリッド車（PHEV）「アウトランダーPHEV」などに搭載する小型モーターを使った。減速機は日産のEV「リーフ」のものを流用した（図2）。

＞リチウムイオン電池は、中国系のエンビジョンAESCグループ（神奈川県座間市）から調達した。日産のリーフはAESCグループの電池を搭載しており、新型車もリーフと同じ電池を使う。このように、現行の電動車両と基幹部品をできるだけ共有することで、新型車の設計・開発コストの増加を抑えた。
＜以下、有料記事＞

＞高田 隆　日経クロステック／日経Automotive

＜参考＝「日産と三菱自の軽EV、200万円台前半の価格でも利益が出る訳」（Xtech）＞
（２２／０５／２６）

ＮＯ．２８３１　5年で人員9倍に、知られざるシャープIT内製部隊の威力(日経クロステックIT、尻切れ)＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０５／１６）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/16 (Mon) 14:38

　こんにちは。


　一箇月以上前の記事で、しかも尻切れですけど。
　なんでもアウトソーシングが流行りの現代に敢えて．．．
　続きが読みたい、どなたか有料会員の方、続きをお願いできれば。


＞ 激変のシャープ、鴻海傘下で突き進む「システム内製」の覚悟（1）


＞ シャープのIT部門がここ5年間で激変している。2016年に台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業の傘下となって以降、ベンダー依存からの脱却を進め、情報システムを「内製」する体制に大きく舵（かじ）を切った。エンジニアの中途採用を積極化し、メインフレームからの脱却を自前で完遂するなど、ベンダー顔負けの開発力を着実に身に付けてきた。知られざるシャープIT部隊の全貌に迫る。


＞ 2022年4月4日、シャープの堺本社で「とある」入退管理システムが稼働を始めた。来訪者は事前に送られたメールのQRコードを受付で提示し、敷地に入る。帰りも同様にQRコードを提示すると、いつ誰が入退場したかが全てシステムに記録される――。

＞ 一見すると、最近よく目にする入退管理の仕組みだが、同社の場合は少し事情が異なる。同システムはシャープのIT部門が全て自前で開発したからだ。


＞ 基幹系、情報系問わずあらゆるシステムを内製

＞ シャープは2017年を境に、システム開発を内製する体制に大きく舵（かじ）を切った。売り上げに直結する基幹系システムや、業務効率化を目的にした情報系システムなど、グループ約4万8000人の従業員を支えるあらゆるシステムが内製の対象だ。

＞ この入退管理システムもIT部門のお手製で、これまで来訪者と紙でやり取りしていた入館手続きを、全てデジタルで完結できるようにした。

＞ 「こういった細かなシステムを一つひとつ自前で開発できるようになったのは、ここ数年で強化してきた内製の賜物（たまもの）だ」。同社IT部門を率いる柴原和年ITソリューション事業部事業部長はこう胸を張る。

＞ 柴原事業部長によると、シャープは2016年までシステム開発をITベンダーに大きく依存する体質だったという。同社は2000年代のアウトソーシングブームのタイミングで、多くのユーザー企業と同様にシステム開発を外注する体制を採った。

＞ この記事は有料会員限定です。次ページでログインまたはお申し込みください。


＜参考＝「5年で人員9倍に、知られざるシャープIT内製部隊の威力」（日経クロステック／日経コンピュータ有料記事、４月１１日）＞

ＮＯ．２８３２　≪沖縄≫「復帰」授業をした元小学校教師　「変わらぬ現状ショック」＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０５／１６）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/16 (Mon) 16:07

　こんにちは。


　少し尻切れですけど。
　半世紀が経っても基地の街。


＞ 那覇市の元教師、上里愛さん（83）は50年前のこの日、当時、勤務していた沖縄県豊見城（とみぐすく）村（現・豊見城市）の上田小学校の5年生たちにむけ、復帰について子どもたちが自由に議論する授業をした。

＞ 朝日新聞出版局の写真部記者だった報道写真家の石川文洋さん（84）が授業を撮影した。写真に収められた黒板には、子どもたちが復帰後について書いた「ふっきしても」「アメリカ軍は出ていかない」「きちはそのまま残る」などの言葉が並ぶ。

＞ 石川さんは取材後も上里さん…

＞ この記事は有料会員記事です。残り125文字有料会員になると続きをお読みいただけます。


＜参考＝「「復帰」授業をした元小学校教師　「変わらぬ現状ショック」」（朝日新聞、５月１６日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/16 (Mon) 16:29

＜副題＝復帰50周年記念式典へ　あれから半世紀か、早いものだ（Ｆａｃｅｂｏｏｋ池間哲郎、５月１６日）＞

　こんにちは。


　池間氏のように大喜びだった方もいれば、（基地での）働き口が無くなると反対した人や、前記事のように復帰しても基地は其のままなことに幻滅した人もいます。


＞ 沖縄県から「祖国復帰50周年記念式典」への招待状が届き、東京から馳せ参じた。50年前の5月15日、島中に「国旗」が掲揚されていた。ところが昨日、「日の丸」はほぼゼロ。「何だこれは？」と呟く。
＞ 式典会場周辺は左翼系の爺さん婆さんが集結し「式典反対」の怒声を浴びせてた。式典は厳かに行われたのだが、会場の席は隙間だらけ。びっしりと埋まるのは議員首長席？のみ。一般招待（県内1400名）の席は6割程度しか埋まってない。
＞ それでも天皇皇后両陛下が御臨席（オンライン）された時は身と心がビシッと引き締まる。県民への敬意を表され、沖縄の豊かな未来構築を心から願うと話された。有難いお言葉に感極まり涙が滲む。
＞ 50年前「やっと日本人に戻れた」と喜びに泣いた。米兵たちが暴れまわるコザの街で暮らしてただけに、喜びは一際大きかった。セメン瓦の自宅で親に見られぬ様に、自室にこもり涙を流した。18歳、精神的には「大人子供の純粋な頃」だった。


＜Ｆａｃｅｂｏｏｋ池間哲郎（19,688人がフォロー中）、５月１６日＞

ＮＯ．２８３３　＜座敷わらし＞面影求め東北へ　文学周遊「ユタとふしぎな仲間たち」」（日本経済新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０５／１７）

【シバケン】　2022/05/17 (Tue) 16:09

「座敷わらし」ねえ。
時々、テレビで、やってるですが。風もないのに、何かが、動いた。とか。
光がない筈、やのに、光みたいなのが、動いた。とか。
夜中にも、関わらずの、子どもの声が聞こえた。とか。


での、
当方的、遭遇してみたいかと、問おわたならばの、そらねえ、遭遇して、良い事、めでたい事、あったら、なあと。

とは、思うですが。
この手の現象、まともになら、少々、恐いなと。
誰か、相棒と、一緒ならと。

＜座敷童１＞



＜写真２＞
緑風荘の槐の間で、座敷わらしが喜ぶようにと夜が更けてもおはじきして遊ぶ=三浦秀行撮影



＞岩手県北縁の金田一温泉は雛の里の中。馬淵川の傍らに宿がぽつんぽつん。最盛時は20軒ほどもあったというが、今は7軒。桜が散り終えた4月末、あちこちの原っぱをタンポポが黄色く染めていた。

＞田んぼに湧出したから湯田温泉とも呼ばれたとは、なんの変哲もない話。これといった見どころのないかつての湯治場、そのか細い経済を支える不思議なものがある。

＞定かに見ることはできないが、現れれば家運を盛りたててくれるもの。柳田国男の「遠野物語」で有名になった。そう、いたずら好きの子供の妖怪、座敷わらしだ。

＞宿のひとつ緑風荘がなぜ予約困難かといえば、亀麿という座敷わらしが現れる言い伝えがあるから。会えれば出世や良縁に恵まれるというわけだった。宿のノートを見せてもらうと、あるわあるわ。

＞夜中に不思議な物音が聞こえたとか、お風呂の鏡を白いものが横切ったとか、落とし物が見つかったとか。

＞それらが座敷わらしの仕業かどうかは知れない。知れるはずもない。はっきりわかるのは、小さな神様と出会いたいという小さな信心だ。

＞13年前、元禄時代の建物もろともゆかりの奥座敷が焼失したとき、当主の五日市洋さんは打ちひしがれるうちにも「鳴りっぱなしの予約電話から解放されるとほっとした」。が、寄付の応援などが絶えず、再建を後押しされた。

＞焼ける前の緑風荘が銀林荘の名で出てくるのが、三浦哲郎のこの児童文学だ。父を事故で亡くした東京育ちの少年、勇太（ユタ）が母につれられ、村にやってくる。「いなかの春風のなかには眠り薬がまじっている。眠い」。授業中も居眠りする勇太は座敷わらしとめくるめく冒険に出て、いじめも乗り越える。

＞座敷わらしの呪文「ワダワダ、アゲロジャ、ガガイ」とは、東北弁で「ぼくだぼくだ。開けてくれよ、母ちゃん」。遊びに夢中で日暮れて帰ると、表戸が閉まっている。必死に母を呼ぶ声は哀切だ。飢饉で間引きされた子の魂は母を慕いつづけ、たたらず、福を呼ぶ。みちのくの心が生んだ優しき妖怪のありがたさ。

＞作家は戦後間もない1年をここで暮らした。身内の相次ぐ不幸に心をさいなまれ、大学を休んで絶望し、文学で再起をはかろうとした時節であった。傷心をやわらげたのは、座敷わらし伝説だったか。

＞旧居の裏はもう山だ。タンポポを目に入れて歩めば、作中の座敷わらしゆかりの坂になった。どこにいても自然はすぐそこ。分教場の建物に行きあたり、一休みすると、強風が木の葉を鳴らした。

＞ワダワダ……まさかまさか。（編集委員　内田洋一）
＞みうら・てつお（1931～2010）　青森県八戸市生まれ。6人兄姉の3男で次姉、長兄、長姉が早世、早大入学後に支援者の次兄も失踪、休学して父の郷里の金田一村湯田（現二戸市）に身を寄せる。八戸の中学校で助教諭をしつつ、文学を志す。早大に復学、卒業。61年「忍ぶ川」で芥川賞。生い立ちの不安を抱えつつ生き抜こうとする思いを描いた。他の小説に「白夜を旅する人々」「おろおろ草紙」「夜の哀しみ」など。
児童文学の表題作は、劇団四季がミュージカル化したことでも知られる。金田一村は戦禍をおそれた三浦家が八戸市から一時移り住んだ地で、旧居が今も残る。作家は座敷わらしの仲間になったつもりで執筆した。（作品の引用は新潮文庫）

＜参考＝「心優しき座敷わらし　面影求め東北へ　文学周遊「ユタとふしぎな仲間たち」」（日本経済新聞）＞
（２２／０５／１４）

ＮＯ．２８３４　掛川の街の小さな本屋さん「高久書店」（たかくしょてん）＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０５／１７）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/17 (Tue) 20:18

　こんばんは。


　アマゾンジャパンは品揃えが豊富で納期も短いが、書店が近い方や序でがある方は、地元書店で買いましょう。
　私の場合、最も近い宮脇書店掛川店まででもガソリン代（ハイオク２リットル弱）が３百円以上も掛かるので、やむを得ず普段はアマゾンジャパンや米アマゾンで買っている。
　で、高久書店（掛川市掛川６４２-１）が出来た時、知人達には知らせたが、自分で行くことはなかった。駐車場が殆ど無いことも一因である。
　今日５月１７日（火）は、近くの掛川商工会議所に用事があったので、商工会議所に断ったうえで自家用車を置かせて貰い、初めて高久書店を訪れた。商工会議所から徒歩片道３分ぐらい、途中休憩を取って歩ける限界であった。
　小さな書店であるが、特色がある。店主（高木久直氏）の選書眼に、頼ることを勧める。今回は、掛川市長の新刊（著者サイン入り）と、「文芸 高久書店 第２号」４８０円を、買い求めた（写真）。

ＮＯ．２８３５　＜ＪＲ京都駅＞「１番」がないのに日本一が２つ／「十津川警部」の舞台にも」（産経新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０５／１７）

【シバケン】　2022/05/17 (Tue) 23:58

「０番」ホームがあって、日本一長い。
ですて。フウンと。

がしかし、
「１番」ホームが無い＜！＞
そんな事、考えた事、無かったですが。乗車するの場合の、自身が電車に乗るのホーム以外、無縁故。
ついでになら、「０番」ホームねえ。余所の駅には、無い事、知らんです。

「３４番」ホームまである＜！＞
しかるにの、コレ、「山陰線」＜亀岡方面＞でして。
且つは、「３４番」なるは、降り専用で、実際には、１９のホームしか、ありませんですて。へえと。

での、当方、諸般、亀岡に引っ越して以来、この「３０番」台のホーム、山陰線にご縁有りで、京都駅に着けば、「３４番」ホームで、下車してるです。
がしかし、「３４番」云々なんか、コレマタ、考えた事も無く。そら、降りるのダケでして。
要は、京都駅の、一番端のホームと、ダケ。

＜写真１＞
京都駅０番ホーム。主に北陸方面へと向かう特急サンダーバードが発着する



＜図２＞
ＪＲ京都駅構内図


＜クリックで拡大＞

＜写真３＞
近代的な外観が特徴の京都駅



＞古都の玄関口である京都駅。ＪＲ各線をはじめ、近鉄や京都市営地下鉄が乗り入れ、１日平均約６０万人（新型コロナウイルス禍前）が行き交う関西有数のターミナル駅だ。西南戦争が起こった明治１０（１８７７）年に開業し、今年は１４５周年。歴史あるＪＲ京都駅は、他の駅には見られない「日本一」が２つもあることでも知られる。日本一長い０番ホームと最も数字の大きい３４番ホーム、その謎に迫った。

＞１番がない
＞京都市内を南北に貫く烏丸通を市中心部から南下し、正面に見えてくるのが、近代的なたたずまいの京都駅だ。中央口から改札を抜けると、すぐ目の前は０番ホーム。主に北陸方面に向かう特急サンダーバードが利用するが、朝は琵琶湖線などの新快速も発着する。０番ホームに立つと、２～１０番までのホームは望めるが、なぜか１番ホームだけが見当たらない。

＞ＪＲ西日本近畿統括本部広報の蒲原(かもはら)和也さんによると平成４年、駅ビル工事の一環でホームを拡張した際に、「運転番線」の改訂が行われたことが原因。運転番線は、運転士らが職務上使う番号で、ホームの有無にかかわらず線路ごとに付けられているという。

＞京都駅では、ＪＲ東海が管理する東海道新幹線の１１～１４番線の数字は動かせないという事情があり、ＪＲ西の在来線１１本の運転番線を１０以内で収める必要があった。そのため０～１０の数字を割り当てた。

＞一方、ホームは１からの番号が振られており、この時点では１番ホームは存在していた。ただ、ホームは１番だが利用する運転番線は０番という状態で、混乱を招いたことから１４年、ホームも０番に変更されたという。さらに０番ホーム（３２３メートル）は、その先に続く３０番ホーム（２３５メートル）と一体化され、全長５５８メートルとなり、日本一の長さを誇る。


＞ホームは３４番まで
＞東端から西端まで歩くと、８３１歩、５分４３秒もかかった。鉄道愛好家で会社員の渡辺弘二さん（５７）によると、昭和４０年代には１番ホーム（現０番ホーム）の先に間借りするように「山陰１番ホーム」があった。１番からは青森に向かう特急白鳥が、山陰１番からは鳥取に向かう特急あさしおが走っていたという。渡辺さんは「北は青森から西は鳥取までつながり、鉄道ロマンがかきたてられたホームだった」と懐かしそうに振り返る。

＞その後、山陰１番ホームの名称は３０番ホームに変更され、ほかの山陰線のホームも３１～３４番ホームとなった。ここで、もう一つの日本一が誕生した。３０番台の数字になったのは山陰線の「さん」にかけたからだという。京都駅には０～３４番のホームがある。ただ、欠番も多く実際にあるのは１９ホームで、３４番は降り場専用という珍しさもある。

＞渡辺さんは「子供の頃、夏休みに１番ホームから雷鳥で出掛けるのが楽しみでした。１番が０番となり、雷鳥はサンダーバードに変わったが、今でもこの長いホームから乗車する時は特別なワクワク感があります」と魅力を語った。


＞西村ミステリーのタイトルに
＞旅情をかきたてる駅はたびたび小説やエッセーなどにも登場する。駅や列車を舞台にしたトラベルミステリーといえば、３月に亡くなった作家、西村京太郎さん。京都駅の０番ホームは、作品タイトルにもなったほどだ。平成２２年に当時の角川書店から出版された「京都駅０番ホームの危険な乗客たち」で、おなじみの「十津川警部」シリーズの一つとして人気がある。

＞暗号めいた新聞広告をもとに、要人に復讐(ふくしゅう)を企てる犯人グループが京都駅０番ホームから寝台特急に乗り込んで計画を遂行し、十津川警部が事件を解決していく。小説で０番ホームは、当時運行していた大阪と青森、札幌を結ぶ寝台列車「日本海」「トワイライトエクスプレス」が発着する場として描かれた。ほかに京都駅を題材にした西村作品は、京都駅爆破を脅迫する犯人と十津川警部の攻防を描いた「京都駅殺人事件」（光文社）がある。ただ、長年にわたり京都を拠点に執筆していた西村さんにしては、京都駅をテーマにした作品は意外に少ない。（田中幸美、写真も）


＜参考＝「関西の鉄道　「１番」がないのに日本一が２つ ＪＲ京都駅　「十津川警部」の舞台にも」（産経新聞）＞
（２２／０４／３０）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/18 (Wed) 02:41

　シバケン様、こんばんは。


　「０番ホーム」は京都駅のみとは、引用文中に無いです。（「１番」欠番が珍しいとだけ、書いてある）
　事実、上野駅には、少なくとも昭和５０年代には、あったです。私が知ってるのは昭和５０年代だけですが、多分他の時期にも。
　そして多分、他の駅にもあるのかも。

【シバケン】　2022/05/18 (Wed) 10:46

磯津千由紀さん、おはようございます。

そですねえ。
「０番ホーム」ねえ。
余所には無いとは、記載してませんねえ。

【Plamo方面名倉 at Windows 8.1pro】　2022/05/18 (Wed) 11:37

帰宅しようと新快速を待っていたら

ホームのない現1番線に

ゴールデンエクスプレスアストル

が入線してきたことを思い出しました
乗務員さん交代していました
もう相当前のことなのでお客さん乗っていたかは定かではないですが
回送で金沢に帰るところを見かけれたのかも?

【シバケン】　2022/05/18 (Wed) 13:27

「ゴールデンエクスプレスアストル」
とは、何ぞやと、ｗｉｋｉｐｅｄｉａで調べたです。

簡単には、「ＪＲ西日本」の金沢支社向けの団体列車として、主に関西と能登半島を結ぶ臨時列車に用いるために松任工場（現在の金沢総合車両所）でキハ65形を改造した車両である。
と、されてるです。

実際には、種類も沢山あるですが。ｗｉｋｉｐｅｄｉａに掲載の２枚をば、引用。
１枚は、場所不明で、モ一枚は、京都の山科駅。

＜写真１＞
場所不明



＜写真２＞
山科駅

ＮＯ．２８３６　廉価な、甘い無糖の缶コーヒー＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０５／１８）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/18 (Wed) 00:55

　こんばんは。


　要するに糖分ゼロ・糖質ゼロで、人工甘味料が入った、缶コーヒーである。糖尿病の私は、常に車載している。
　写真左は、何年も前からホームセンタの「カインズ」で買ってるプライベートブランドの、３０本９８０円の品。
　写真右は、５月初めにアマゾンマーケットプレイスで試しに買ってみた「アサヒ ワンダ プレミアムゼロ 缶」で、９０本４８８０円。
　後者が、前者の約５割増しの値段なので、美味しいであろうと期待したのだが、肝心の「甘さの不自然さの少なさ」を含めて殆ど差はなく、次からは前者に戻ろう。
　後者の唯一の利点は、障害者の私に嬉しいことだが、配達してくれる点。

ＮＯ．２８３７　ＩＥ１１で、「ブログＨａｍａＺｏ」への画像アップロードが出来なくなった＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０５／１８）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/18 (Wed) 01:19

　こんにちは。


　画像アップロード以外は正常。


＜参考＝「ＨａｍａＺｏ」（静岡県浜松市）＞

ＮＯ．２８３８　戦闘機時代の終焉：戦争の歴史を書き換えたウクライナ軍＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０５／１８）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/05/18 (Wed) 02:07

　こんばんは。


　「最後の有人戦闘機」と称された米ロッキードＦ-１０４スターファイターの登場から半世紀以上、とうとう来たるべきものが来たか。
　有人戦闘機でもステルス機なら、複数の無人機を従えて、活躍できる余地は残ると思うけど。


＞ ロシア軍のウクライナ侵攻当初は、ロシア空軍戦闘機等（戦闘機・攻撃機）による爆撃や対地攻撃の映像がテレビに流れていた。

＞ ウクライナ空軍戦闘機も応戦していた。ウォロディミル・ゼレンスキー大統領も米国大統領に戦闘機の供与を依頼していたが、現在までに戦闘機の供与はない。

＞ その代わり、米国は、スイッチブレードやフェニックス・ゴーストなどの自爆型無人機を供与した。

＞ ゼレンスキー大統領は最近では、戦闘機を強く要求していないようだ。

＞ その理由は、ウクライナ軍が自爆型無人機や無人攻撃を多用し、ロシア軍機甲戦力を破壊できているからであろう。

＞ 一方、ロシア軍戦闘機の活動も低調になり、無人機の活動が活発になっている兆候がある。

＞ 戦史から見て、これまで戦闘機が航空優勢を確保してきた。航空優勢がなければ、地上軍も艦艇も、戦闘機による攻撃に撃破されてしまっていた。

＞ それが今、航空優勢を獲得していなくても、敵の機甲部隊や兵站部隊を狙って攻撃できているのだ。

＞ 戦場の様相がこれまでと、大きく変化しているようだ。

＞ ロシア軍の防空システム、戦闘機等、ヘリ、無人機および艦艇の損失の推移を分析し、ウクライナでの国土内および海上での航空戦闘の実態、そしてその実態から今後予想される航空作戦について考察する。


＞ 1．防空システムの損失

＞ まず初めに、防空システムの損失を最初に列挙したのには、理由がある。

＞ 現代戦では、防空システムが存在するのかどうかで、戦闘機等やヘリの戦い方が全く異なる。

＞ 端的に言えば、防空システム上空を飛行すれば、撃墜される可能性があり、多くの制約を受けるということだ。

＞ 防空システムの損失は、地上軍の攻勢作戦に連動して活動するため、発見されて損失が増加する。

＞ ロシア軍の防空システム（ミサイルとその発射機、レーダー、指揮統制装置を含む）の損失は、侵攻開始から5月11日までの間に、87基であった。

＞ 損失の推移を見ると、侵攻2週目が最も多く、全域で最大の攻勢をかけた週（3月17日の週）が2番目に多い。

＞ 次に、東部・南部の攻勢、ロシア軍再編成後の攻勢以降の週に損失が多い。

＞ 損耗は合計で約8％である。投入された第一線で戦闘する戦車・装甲車・火砲等の損耗17～38％に比べると、8％の損耗ははるかに少ないと言える。

＞ つまり、防空システムは敵に発見されずに残存している可能性が高いということだ。

＞ 第一線から離隔していて発見されにくく、またウクライナ空軍の戦闘機数が少ないこともあり、残存しているようだ。

＞ 防空システムが残存するということは、戦闘機等やヘリが飛行すれば、撃墜される可能性が高いということである。

＞ ウクライナ軍の防空ミサイルシステムも、ロシア軍防空システムと同様の理由により、残存しているだろう。

＞ つまり、両軍とも防空システムが残存していて、敵機が飛来すれば防空ミサイルを発射し撃墜することができる。

＞ そのことにより、両軍の戦闘機・ヘリの活動が、制限されたのだと考える。


＞ 2．ロシア軍戦闘機等の損失

＞ ロシア軍の戦闘機等は、侵攻からの5週間には損失が多く、毎週約20～30機であった。

＞ 映像などから判断すると、戦闘機等は作戦当初、防空兵器が残存していたにもかかわらず攻勢に出たために、損失も多かった。

＞ 空軍機の活動は、本来は侵攻作戦を成功させるために、大々的に攻勢に出たときに、活動も活発化し、損失も当然増加するはずだ。

＞ だが、今回、空軍機の損失は攻勢に出る・出ないに関係してはいないようだ。

＞ 4月以降の損失は、徐々に減少傾向にあり、特に4月21日の週以降は、再編成後に総攻撃を開始したにもかかわらず、損害が減少しているからだ。

＞ 侵攻開始から5週目までは、ロシア軍戦闘機等の損失は多く、活動は活発であった。

＞ だが、その後損失が徐々に少なくなり、活動は低調になった。それはなぜか。

＞ 侵攻当初には、航空攻撃を果敢に実施したことで、防空ミサイルから撃墜された戦闘機等が多かった。

＞ 侵攻6週目からは、防空ミサイルの脅威を深刻に受け止めて、その被害を避け、活動を制限したため、損失が減少したのだと考える。


＞ 3．ロシア軍ヘリの損失

＞ ロシア軍ヘリは、侵攻の1～2週間に80機という最も多い損失を出した。

＞ ウクライナの首都キーウ北部の空港に対し、空挺兵が輸送機から落下傘で降下して攻撃する空挺作戦や特殊部隊がヘリで降着して攻撃するヘリボーン作戦で、多くのヘリが使用され、この時に多くの被害が出た。

＞ 次には、ウクライナ全域で攻勢をかけた3月17日の週に40機という2番目に近い損害を出した。

＞ ヘリは攻勢作戦の支援に運用されたために、2番目に多い損失が出た。それ以降は、5から10機で、あるいは0機で、活動は低調であったようだ。

＞ 特に、攻撃ヘリは、地上軍の作戦に連携して、またヘリボーン作戦に運用されているはずだ。

＞ 侵攻開始の2週間と全域攻勢の1週間に運用され、多くの損失が出たことは、戦術的には当然のことである。

＞ ところが、これらの作戦において、ウクライナ軍の防空ミサイル、特に携帯対空ミサイルによる大きな損害を出してしまった。

＞ そして、4月21日からの再編成後の攻勢作戦では、運用される機会が少なくなり被害が少なくなった。


＞ 4．ロシア軍無人機の損失

＞ 無人機の損失の推移は、戦闘機等やヘリのものと大きく異なっている。

＞ 侵攻当初は被害が少なく、全面攻勢の時には2週間にわたり、それぞれ約35機の損失が出た。

＞ キーウ正面からの撤退もあり、活動は低調で、損失も少なかった。その後の再編成後の攻勢では、無人機の運用が多くなり、損害も増加した。

＞ 無人機の損失は、戦闘機等やヘリの損失が多きときは少なく、戦闘機やヘリの損失が少なくなった時には増加している。

＞ 無人機の損失の推移は、戦闘機等と真逆になっているのだ。


＞ 5．ロシア軍艦艇の損失

＞ ウクライナ軍の反攻作戦で新たに注目されるのが、クリミア半島の奪回とアゾフ海と黒海の航行の自由を獲得することだ。

＞ そのためには、黒海艦隊の艦艇を撃破することが必要になる。

＞ 特に、大型艦のフリゲート艦4隻、揚陸艦3～5隻および500トンクラスのミサイル艇約20隻だ。

＞ ウクライナ軍は、陸上作戦を実施しつつ、海上の艦艇を撃破することも並行して実施している。

＞ これまで、ロシア黒海艦隊の12隻（旗艦モスクワ1隻、アリゲーター級揚陸艦1隻を含む）が、ウクライナ軍の無人攻撃機と対艦ミサイルによって、撃破されている。

＞ 現在もロシア軍の艦艇が、1週間に1～2隻撃破されている。

＞ 今後、黒海で活動する艦艇、あるいはセバストポリ港に停泊する艦艇を攻撃するには、ウクライナの基地から300～400キロの射程が必要になる。

＞ 対艦ミサイルでは届かない距離だ。

＞ したがって、バイラクタル無人攻撃機やフェニックス・ゴースト自爆型無人機が海上作戦の命運を分けることになるであろう。

＞ セバストポリ港も射程に入ることで、この港への攻撃の可能性も出てくる。


＞ 6．今後は無人機主体の航空作戦に

＞ 今回のウクライナ上空での空中作戦では、戦闘機（ステルス性能がない）が十分に能力を発揮ができなかった。

＞ 性能が良い大型の地対空ミサイルや携帯対空ミサイルが戦場に残存していることで、戦闘機やヘリは自由に飛行することができなかったからだ。

＞ 自由に飛行できる戦闘機は、ステルス性能を保有する戦闘機だけになった。

＞ なぜか不思議なのだが、ロシア空軍はステルス戦闘機を投入していない。

＞ ウクライナ軍も、ロシア軍は侵攻1か月後には防空ミサイルが存在する空域では、戦闘機が自由に活動できないことに気づいた。

＞ 一方で、特にウクライナは、米国から供与された自爆型無人機が戦闘機と同じ、いやそれ以上に能力を発揮することに気づいた。

＞ さらに、戦闘機が撃墜されてパイロットが戦死することもない。価格も大幅に安価である。

＞ これからの航空作戦は、戦闘機等への期待は少なくなり、逆に小型から大型の各種能力を持った攻撃型無人機、自爆型無人機に大きな期待が寄せられ、主役の座を占めることになろう。

＞ 海上を移動する艦艇への攻撃、敵基地攻撃にも最適の兵器になるだろう。

＞ 特に、敵基地を攻撃する場合、無人機が敵基地に接近して重要目標を捜索し、その後ミサイルを発見して、直ちに攻撃することができる。

＞ 日本には、今後、最も必要となる兵器だ。


＜参考＝「戦闘機時代の終焉：戦争の歴史を書き換えたウクライナ軍」（ＪＢｐｒｅｓｓ、５月１８日）＞